Östafrikas ”vanvettiga” järnväg
FRÅN VAKNA!:S KORRESPONDENT I KENYA
DET var inte alla i parlamentet i London som ivrigt stödde de brittiska planerna för drygt 100 år sedan att bygga en järnväg genom Östafrika. En motståndare skrev hånfullt:
”Hur mycket den kommer att kosta går inte att uttrycka i ord;
Vad syftet är med den, är det ingen som kan förstå;
Var den skall börja, är det ingen som kan räkna ut;
Vad dess destination blir, är det ingen som vet.
Vad man skall använda den till, är det ingen som kan gissa;
Vad den skall frakta, är det ingen som kan förklara;
Att bygga den här järnvägen är rena vanvettet.”
Men projektet var inte så illa genomtänkt som det låter. Järnvägen var planerad att bli 100 mil lång och sträcka sig från Mombasa, Kenyas hamnstad vid Indiska oceanen, till Victoriasjön. När den väl var färdig, skulle den, enligt dem som stödde projektet, främja handel och utveckling och dessutom sätta stopp för slavhandeln i området. Byggkostnaderna beräknades till 5 miljoner dollar, som skulle betalas av brittiska skattebetalare, och man räknade med att bygget skulle ta fyra till fem år.
Men ännu var detaljerna något oklara. När George Whitehouse, som var chefsingenjör, anlände till Mombasa i december 1895, hade han bara en enkel skiss över var järnvägen skulle gå. Det han sedan fick veta lät synnerligen avskräckande. Omedelbart väster om Mombasa låg ett hett och vattenlöst område, som de flesta karavaner undvek. Sedan skulle järnvägen gå 50 mil genom savann och buskvegetation, där det fanns massor av lejon och svärmar med tsetseflugor och moskiter. Därefter följde ett högt beläget vulkanområde som delas av den 8 mil breda Great Rift Valley med dess 600 meter djupa branter. De sista 15 milen fram till Victoriasjön sades gå genom ett sumpmarksområde. Det är inte underligt att det här järnvägsbygget skulle bli ett av de mest intressanta äventyren i Afrikas historia.
Problem redan i början
Uppenbart var att det behövdes en hel armé av arbetare till detta stora projekt. Eftersom Mombasa var ett litet samhälle, tog man arbetare från Indien. Enbart under år 1896 kom det mer än 2.000 med båt — stenhuggare, smeder, snickare, besiktningsmän, ritare, tjänstemän och arbetare.
Det gällde också att göra Mombasa till en lämplig mottagare av de stora mängder utrustning som måste skeppas in för att bygga den 100 mil långa järnvägen. Till spåret behövdes 200.000 räler, vilka var 9 meter långa och vägde 200 kilo. Det behövdes också 1,2 miljoner sliprar (de flesta av stål). För att kunna fästa rälerna vid varandra och vid sliprarna krävdes att man importerade 200.000 skarvskenor, 400.000 bultar och 4,8 miljoner rälspikar av stål. Dessutom måste man ta in lokomotiv, tendrar, bromsvagnar, godsvagnar och passagerarvagnar. Men innan den första rälsen kunde läggas, måste man bygga lastbryggor, lagerlokaler, bostäder för arbetarna, reparationsverkstäder och andra verkstäder. Snabbt förvandlades den sömniga kuststaden till en modern hamnstad.
Whitehouse insåg genast att det skulle bli problem med vattnet. De få brunnar som fanns i Mombasa räckte knappt till ens för att tillgodose invånarnas behov. Det skulle behövas stora mängder vatten — att dricka, att tvätta sig i och till själva bygget. ”Med tanke på det jag har sett av det här landet och känner till om det”, skrev Whitehouse, ”föreslår jag helt enkelt att vattnet skall transporteras med tåg de första 16 milen.” Man skulle behöva frakta minst 40.000 liter om dagen med dessa vattentåg!
I början löste järnvägsingenjörerna vattenproblemet genom att dämma upp ett vattendrag och bygga en reservoar för regnvatten. Längre fram skaffade man utrustning som renade havsvatten.
Arbetet sattes i gång, och vid slutet av 1896 — ett år efter det att Whitehouse kom till Mombasa — hade man lagt 4 mil järnväg. Trots framgångarna var kritikerna snabba att påpeka att om arbetet inte gick fortare, skulle det första tåget inte gå från kusten till Victoriasjön förrän någon gång i början av 1920-talet!
Taruslätten
Under tiden drabbades arbetarna av sjukdomar. I december 1896 var det mer än 500 som låg i sjukhustält på grund av malaria, dysenteri, tropiska rötsår eller lunginflammation. Några veckor senare var halva arbetsstyrkan utslagen på grund av sjukdom.
Men arbetet fortsatte, och i maj hade banan blivit drygt 8 mil längre och nått den torra Taruslätten. Vid en första anblick verkade terrängen vara perfekt för en normal byggtakt, men Taruslätten var en skog av manshöga, rakbladsvassa törnbuskar. Tjocka moln av rött damm gjorde att arbetarna nästan kvävdes. Den gassande solen gjorde området stekhett — och det var dessutom översållat med törnbuskar. Inte ens nattetid sjönk temperaturen särskilt ofta under 40 grader. Författaren M. F. Hill skrev i sitt verk om järnvägens officiella historia: ”Det verkade som om Afrika i sin själ harmades över att den vite mannen gjorde intrång med sin järnväg.”
Terroriserade av lejon
I slutet av 1898 nådde järnvägen Tsavofloden, dit det var cirka 20 mil. Förutom den fientliga terrängen fick man nu också problem med två lejon som börjat angripa arbetarna. De flesta lejon tar inte människor som byte. De som angriper människor är vanligtvis för gamla eller för svaga för att fånga djur. De två lejonen i Tsavoområdet, en hane och en hona, var sällsynta undantag. De var varken gamla eller klena, men de kom tyst om natten och släpade i väg sina offer.
De förskräckta arbetarna byggde barrikader av törnbuskar runt sina läger, höll eldar brinnande och hade vakter som slog på tomma oljefat i hopp om att hålla djuren borta. I december kände arbetarna sig så terroriserade av lejonen att några av dem, genom att lägga sig på spåret, stoppade ett tåg som skulle tillbaka till Mombasa, och omkring 500 trängde sig in i tåget. Bara mellan 40 och 50 arbetare stannade kvar. Under de tre veckor som följde stod bygget stilla, och arbetarna ägnade sig åt att förstärka sitt skydd.
Så småningom lyckades man döda lejonen, och arbetet kunde återupptas.
Andra svårigheter
I mitten av 1899 hade spåret nått Nairobi. Därifrån fortsatte linjen västerut och gick mer än 400 meter ner i Stora Gravsänkan och därefter upp på den andra sidan, genom tät skog och över djupa raviner, tills den nådde Mau Summit på en höjd av 2.600 meter.
Att bygga en järnväg i en så oländig terräng var nog så svårt, men det uppstod också andra svårigheter. Bland annat kom krigare från trakten och promenerade in i lägren och tog för sig av byggmaterialen — telegraftråd att göra smycken av och bultar, nitar och räler att göra vapen av. Sir Charles Eliot, som var guvernör i Östafrika, skrev: ”Man kan tänka sig vad många stölder som skulle begås vid en järnväg i Europa, om telegraftrådarna var pärlhalsband och skenorna jaktgevär av högsta klass. ... Det är inte så förvånande att stammedlemmarna gav efter för frestelsen.”
Sista etappen
När järnvägsarbetarna närmade sig den sista milen till Victoriasjön, härjades lägret av dysenteri och malaria. Halva arbetsstyrkan drabbades. Samtidigt kom regnen och förvandlade den redan blöta terrängen till något som liknade gelé. Järnvägsbankarna blev så lösa att utrustningen måste lastas av från tågen, medan dessa ännu var i rörelse; annars skulle de välta och sjunka ner i gyttjan. En arbetare berättade att ett sådant tåg ”långsamt och försiktigt vaggade sig fram, rörde sig sakta upp och ner som ett skepp i krabb sjö och sprutade lös lera 3 meter åt vardera sidan”.
Till slut, den 21 december 1901, slogs den sista spiken i den sista rälen i Port Florence (nu Kisumu) vid Victoriasjöns strand. Sammanlagt tog det fem år och fyra månader att bygga den 937 kilometer långa järnvägen, och kostnaden blev 9,2 miljoner dollar. Över 2.000 av de 31.983 arbetarna som tagits från Indien dog. Andra återvände till Indien, men tusentals stannade kvar och bildade en grupp som växte till och blev den stora asiatiska befolkning som nu finns i Östafrika. Fyrtiotre järnvägsstationer, 35 viadukter och över 1.000 broar och vägtrummor byggdes.
Författaren Elspeth Huxley kallade denna järnväg ”den modigaste järnvägen i världen”. Men frågan kvarstod: Var resultatet värt ansträngningen, eller var det ”vanvettigt” att bygga järnvägen, dvs. ett oerhört slöseri med tid, pengar och liv?
Järnvägen i dag
Svaret på frågan får man om man tänker på vad som hänt under de nära 100 år som gått sedan den första sträckan fullbordades. Vedeldade ånglok har fått ge plats åt de mer än 200 starka diesellok som finns i dag. Järnvägen har byggts ut så att den nu når en lång rad städer i Kenya och Uganda, och den har spelat en viktig roll i utvecklingen av båda dessa länders huvudstäder, Nairobi och Kampala.
Järnvägen har en tvåfaldig roll i dag. För det första transporterar den passagerare till deras destinationer på ett pålitligt och säkert sätt. För det andra gör järnvägen det möjligt att transportera fraktgods, till exempel cement, kaffe, maskiner, timmer och livsmedel. Att frakta in i landet alla de containrar som lastats av från fartyg är också en lukrativ affär för Kenya Railways.
Järnvägen har helt klart visat sig vara av oerhört stort värde för Östafrika. En dag kanske du också kommer att resa på den berömda järnväg som en gång dömdes ut som ”vanvettig”.
[Ruta/Bild på sidan 24]
RESA MED TÅG
BÅDE bland turister och den inhemska befolkningen är det populärt att resa med tåg, särskilt mellan Mombasa och Nairobi. Passagerartåg avgår dagligen både från Nairobi och Mombasa exakt klockan 19. Om du reser första eller andra klass, tittar du, innan du kliver ombord, på de uppsatta anslagen för att få reda på vilken vagn och kupé du skall resa i. En steward bredvid dig frågar om du önskar äta middag 19.15 eller 20.30. Du gör ditt val, och han räcker dig rätt kupong.
Så går du ombord. Tågvisslan tjuter, och musik spelas när tåget glider ut från stationen.
När det är dags för middag, kommer det någon i den smala korridoren och spelar på en liten bärbar xylofon för att meddela att maten är klar. I restaurangvagnen beställer du från en meny; medan du äter, går någon ur personalen in i din kupé och gör i ordning sängen.
I början av resan är det mörkt ute. Men innan du går och lägger dig, kanske du släcker ljuset i kupén, kikar ut genom fönstret och frågar dig själv: ”Är de där silhuetterna och skuggorna i månljuset elefanter och lejon — eller är det bara buskar och träd? Hur var det att sova där ute för nära hundra år sedan, då järnvägen byggdes? Om jag hade varit med: Hade jag varit rädd? Och hur är det nu?”
Resan tar nästan 14 timmar, så det finns mycket att se i gryningen, när solen börjar lysa upp det afrikanska landskapet.
Om du reser till Mombasa, går den röda morgonsolen upp över en skog av törnbuskar, vilka sakta ger plats åt palmer och därefter åt Mombasas klippta gräsmattor, välskötta häckar och moderna byggnader. Jordbrukare bearbetar sina åkrar för hand, medan barnen som går barfota vinkar entusiastiskt och ropar hälsningar till passagerarna på tåget. Om du reser till Nairobi, kommer det första ljuset när du skramlande far över en öppen, vidsträckt slätt. Det är lätt att få syn på djur, särskilt när du passerar Nairobi National Park.
Det här är verkligen en unik upplevelse. På vilket annat tåg kan man njuta av en rejäl frukost, samtidigt som man genom fönstret kan titta på hjordar med sebror eller antiloper?
[Bildkälla]
Kenya Railways
[Karta/Bilder på sidan 23]
(För formaterad text, se publikationen)
KENYA
Victoriasjön
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDISKA OCEANEN
[Bildkälla]
Jordklotet: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Karta över Afrika på jordklotet: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Kuduer — bock och hind. Lydekker
Tåg: Kenya Railways
Lejoninna. Century Magazine