Ni Nini Kinachohusika ili Ziendelee Kusafiri Angani?

“MABIBI na mabwana, karibuni kwenye Uwanja wa Ndege wa Kimataifa wa John F. Kennedy wa New York City.” Tangazo hilo kwa abiria wanaowasili huashiria mwanzo wa utendaji mwingi ndani ya ndege na kuizunguka huku abiria wake wakiondoka. Je, umewahi kujiuliza ndege hufanyiwa nini inapofikia hatua hii?

Ndege za biashara hupata pesa zinaposafirisha abiria au shehena, si wakati zinapokuwa uwanjani. Kwa hiyo, mashirika ya ndege huwa na mradi wa kutumia ndege zao kwa kadiri kubwa iwezekanavyo. Abiria wanaposubiri mizigo yao, ndege huwa inatayarishwa upesi kwa ajili ya safari itakayofuata. Mekanika huanza kazi haraka kwa kupitia rekodi nzima ya safari ya ndege ili kuchunguza matatizo yoyote ya kiufundi waliyopata wafanyakazi wa ndege ambao waliichunguza mara ya mwisho ilipokuwa ikisafiri. Mambo yoyote yanayoathiri usalama wa ndege hiyo, hurekebishwa.

Magurudumu, tairi, breki, na mafuta ya injini ya ndege huchunguzwa. Wafanyakazi wa kusafisha, husafisha chumba cha abiria. Vyakula na vinywaji hujazwa upya kwenye meko. Matangi yaliyoko kwenye mabawa hujazwa mafuta. Kabla ndege haijawa tayari kuondoka tena, wafanyakazi wake huikagua kwa kuizunguka, wakichunguza hali yoyote inayoweza kuhatarisha usalama.

Kila siku maelfu ya ndege hufanyiwa huduma hii na kurekebishwa mara moja ili kuanza safari nyingine. Lakini hiyo ni kazi ndogo sana kati ya mambo yanayohitajiwa ili kudumisha usalama wa ndege kubwa ya abiria inayosafiri angani. Kama vile magari huhitaji kurekebishwa pindi kwa pindi, ndege huhitaji kufanyiwa mfululizo wa marekebisho ya kawaida na kuchunguzwa ambako hugharimu sana. Ni nani hufanya huduma hizi za urekebishaji wa ndege? Kazi hiyo hufanywaje?

Jinsi Ambavyo Ndege Hudumishwa Zistahili Kusafiri Angani

Kulingana na Shirika la Usafiri wa Ndege la Marekani, mashirika wanachama wenzi ya ndege hubeba zaidi ya asilimia 95 ya abiria na shehena, nchini Marekani. Mnamo mwaka wa 1997 mashirika hayo ya ndege yalikuwa na mekanika takriban 65,500 wa kufanya kazi hiyo. Pamoja na wahandisi na wafanyakazi wengineo wa urekebishaji, kazi ya mekanika wa ndege ni kudumisha ndege istahili kusafiri angani na kuhakikisha kwamba abiria wanastarehe. Hilo lamaanisha kukagua, kurekebisha, na kuchunguza kwa makini sehemu nyingi za pekee—mashine zenyewe—zinazofanya ndege isafiri angani.a Urekebishaji huo uliopangwa unatia ndani kila kitu kuanzia kuchunguza kwa makini injini za ndege zenye uzito wa tani nne, hadi kuweka mazulia mapya kwenye chumba cha abiria na kuondoa yaliyochakaa.

Matatizo mengi ya kiufundi hushughulikiwa mara moja. Hata hivyo, programu ya kurekebisha ndege hupangia kazi nyingine za urekebishaji kwa kutegemea idadi ya miezi ambayo ndege imetumiwa au idadi ya mizungukob na idadi ya saa ambazo kila ndege imesafiri, bali si kwa kutegemea jumla ya kilometa ambazo imesafiri. Programu hiyo huanza kwa mapendekezo ya urekebishaji yaliyofanywa na watengenezaji wa ndege hadi yale ya wale wanaoiendesha, urekebishaji ambao lazima ukubaliwe na wenye mamlaka wa serikali wanaoshughulika na usafiri wa ndege. Kila ndege ina programu yake pekee ya urekebishaji, kuanzia ukaguzi rahisi hadi wa wastani hadi wa kiwango kikubwa. Ukaguzi huo huonyeshwa na herufi kama vile A, B, C, D, L, au Q.

Ndege moja aina ya 747-200 ilichukua karibu muda wa miaka minane kusafiri mwendo wa saa zipatazo 36,000. Ilipofaulu, wakati wa kuelekea kwenye banda la ndege ili kukaguliwa zaidi, uliwadia, wakati mwingine ukaguzi huo unaitwa ukaguzi wa D. Likitoa maelezo kuhusu ukaguzi huo ulio tata na unaochukua muda mwingi, gazeti la ufundi wa vyombo vya anga Overhaul & Maintenance, lasema: “Mradi . . . ni kurudisha kiunzi chote cha ndege katika hali ya awali kadiri iwezekanavyo. . . . Ukaguzi wa D huchukua muda wa kati ya saa za kazi 15,000 na 35,000, na unaweza kufanya ndege isitumiwe kwa siku 15 hadi 30, au zaidi. Gharama yote kwa ujumla ni kati ya dola za Marekani milioni 1 na 2.” “Ukaguzi halisi wa D huhitaji asilimia 70 ya kazi na asilimia 30 ya vifaa,” akasema Hal Chrisman wa The Canaan Group, shirika la usimamizi na ushauri wa mambo ya anga. Bila shaka, baadhi ya gharama hiyo inatiwa ndani ya nauli yako ya ndege.

Kinachohusika Katika Ukaguzi wa D

Ndege inapopakiwa ndani ya banda la ndege—vituo vikubwa vya kuhudumia ndege, maduka ya spea, na mabohari—kikundi cha warekebishaji huanza kazi. Meza za kufanyia kazi na majukwaa huwekwa mahali pafaapo ili kufikia sehemu za ndege zisizoweza kufikiwa. Viti, sakafu, kuta, dari, meko, vyoo, na vitu vinginevyo hufunguliwa au kung’olewa kutoka kwenye ndege ili kukaguliwa kwa uangalifu. Ndege huwa imebomolewa kabisa kihalisi. Kwa kufuata maagizo hatua kwa hatua, wafanyakazi huchunguza ndege hiyo ili kuona ishara zozote za kuatuka kwa vyuma na kuliwa na kutu. Sehemu nzima-nzima za gia za kutua za ndege, mifumo ya haidroli, na injini, zaweza kuwekwa upya. Ukaguzi wa D huhitaji kufanywa na wahandisi, waandishi wa hati za kiufundi, wakaguzi, mafundisanifu wa ndege, wafanyakazi wa mabamba ya chuma, na mekanika wa injini,c ambao wengi wao wana leseni kutoka kwa serikali. Mekanika wa vifaa vya chumba cha abiria, wapakaji rangi, na wasafishaji wanapoongezwa, idadi ya wafanyakazi wa kurekebisha huongezeka na kuwa zaidi ya 100 kwa siku. Wengine wengi huandaa vifaa muhimu, visehemu na kushughulikia mambo yanayohusu uendeshaji.

Baada ya muda, mitikisiko inayotukia wakati ndege inaposafiri, duru zinazodhibiti eneo za kiunzi cha ndege, na maelfu ya mitikiso wakati wa kupaa na kutua husababisha nyufa kwenye kiunzi cha chuma cha ndege. Ili kushughulikia tatizo hilo, tiba na ufundi wa vyombo vya anga hufuata kanuni za kuchunguza zinazofanana. Zote mbili hutumia vyombo kama vile rediolojia, chombo kinachogundua sauti isiyosikika kwa sikio la binadamu, na chombo cha kuona ndani ya kitu kilicho wazi ili kugundua vitu ambavyo jicho la kibinadamu haliwezi kuona.

Kuhusu miale X ya kitiba ya kawaida, mgonjwa huwekwa kati ya filamu na mwale wa X. Hali kadhalika, wakaguzi wa urekebishaji huchunguza gia za kutua, mabawa, na injini kwa kutumia miale X. Kwa mfano, bamba la filamu ya miale X huwekwa kwenye sehemu inayofaa ya injini iliyoko upande wa nje. Halafu, neli kubwa ya chuma hutiwa ndani ya mpini ulio wazi ambao una urefu sawa na injini. Hatimaye, tembe iliyotengenezwa kwa iridiamu yenye nururishi 192—isotopu yenye nguvu nyingi—inayotoshana na raba ya penseli, hukombolewa na kuingizwa ndani ya neli hiyo ili kuingiza mwanga kwenye filamu hiyo ya miale X. Filamu iliyosafishwa hufunua nyufa na makosa mengineyo ambayo huenda yakahitaji injini ifanyiwe marekebisho au iwekwe mpya.

Vivyo hivyo, wakati wa ukaguzi wa D, sampuli za mafuta ya ndege na umajimaji wake wa haidroli hupelekwa kwenye maabara ili kuchanganuliwa. Vijiumbe vinapopatikana kwenye mafuta hayo ya sampuli, viuavijasumu hutumiwa. Ili kuua vijiumbe hivyo vilivyoko kwenye mafuta ya ndege—kuvu na bakteria zinazoweza kuingia ndani ya matangi ya mafuta kupitia hewani, majini na kwenye mafuta—matangi hayo hutibiwa kwa kutumia aina fulani ya viuavijasumu inayoitwa biocide. Tiba hii ni ya maana kwa sababu zaotuka la ukuzi wa vijiumbe laweza kutokeza kutu kwenye sehemu zinazolinda matangi. Vyombo vya kupima mafuta yaliyo ndani ya tangi vyaweza kuathiriwa pia na hivyo kupotosha marubani kuhusu kiasi cha mafuta kinachoonyeshwa katika geji.

Kwa sababu ya uchakavu wa kawaida, mitikiso, na kuharibika kwa kalafati za ndani, matangi ya mafuta yaweza kuanza kuvuja. Msimamizi awauliza wafanyakazi wake wa ukaguzi wa D, “Je, kuna yeyote anayetaka kuwa ‘mpigambizi’?” Siku hiyo, kazi hiyo isiyofurahisha lakini ya lazima yapatiwa John. Akionekana kama mpigambizi asiyekuwa na mipira ya miguuni ya kuogelea, avalia mavazi ya kipekee ya pamba, achukua kipumulio kilichounganishwa na hewa safi, na kuchukua vifaa, kitu cha kuziba nyufa, na kifaa cha usalama chenye nuru. Akipitia kwenye mwanya mdogo ulioko chini ya bawa, ajipenyeza ndani ya tangi lililotolewa mafuta, atafuta mahali panapovuja kwenye tangi hilo la mafuta, na kupaziba.

Matangi ya mafuta ya ndege aina ya 747, yamejengwa kwenye mabawa na ni mzingile wa vyumba vilivyogawanywa kwa kuta na kuunganishwa na vilango vidogo-vidogo. Watu wanaopatwa na woga wa kuingia pangoni hawawezi kuingia kwenye matangi ya mafuta. Ndege aina ya 747-400 inaweza kubeba lita zaidi ya 210,000 za mafuta. Uwezo wa kubeba mafuta mengi kiasi hiki huwezesha ndege zisafiri mwendo mrefu sana bila kutua, kama vile kutoka San Francisco, California, Marekani, hadi Sydney, Australia—umbali wa kilometa 12,000.

Orofa tatu kutoka ardhini ndani ya sitaha ya kupurukia na kutua, fundisanifu wa elektroni za ndege akagua kifaa cha majaribio kinachoonekana kwenye televisheni kama kiwambo cha rada inayoonyesha hali ya hewa. Marubani hutumia kifaa hiki kugundua na kukwepa mvua ya radi na mvurugo unaoweza kuwa umbali wa kilometa 500 mbele ya ndege. Kwa hiyo rubani anapowasha ishara ya “Funga Mkanda wa Usalama wa Kiti,” huenda akawa ameona mchafuko kwenye kiwambo chake cha rada. Hata hivyo, ili kuepuka kujeruhiwa, mashirika mengi ya ndege huwaomba abiria wanapokuwa wameketi waendelee kufunga mikanda yao ya viti nyakati zote, hata ikiwa rubani amezima ishara hiyo. Mabadiliko ya hali ya hewa kuwa mchafuko wa ghafula mara nyingi hutukia hata kabla marubani hawajapata wakati wa kuiwasha.

Wakati wa ukaguzi wa D, vifaa vya usalama, kama vile vizibao na taa za dharura, hukaguliwa au kuwekwa upya. Ukaguzi wa mfumo wa oksijeni ya dharura kwa ajili ya abiria unapofanywa, vichuja-hewa vya oksijeni hubembea-bembea kama machungwa kwenye matawi. Kwa kawaida ndege husafiri kwenye mwinuko wa kilometa 6 hadi 11 juu ya dunia, mahali ambapo oksijeni na kanieneo ya angahewa hazitoshi kuendeleza uhai. Tatizo hilo hutatuliwaje? Mfumo wa ndege wa kudhibiti kanieneo huvuta hewa kutoka nje na kisha huigandamiza. Hatimaye hewa hiyo huenezwa kwenye chumba cha rubani ikiwa katika halijoto inayofaa. Ikiwa kanieneo ya hewa iliyo kwenye chumba inapungua kufikia kiwango cha kuhatarisha, vichuja-hewa vya oksijeni huanguka vyenyewe kutoka vyumba vilivyo juu. Abiria hupata oksijeni ya dharura mpaka ndege ishukapo hadi kwenye mwinuko ambapo oksijeni ya dharura haihitajiwi tena. Kwenye ndege nyingine vichuja-hewa vya oksijeni huwekwa kwenye vyumba vya abiria vilivyo nyuma, si kwenye vyumba vilivyo juu. Ndiyo sababu ni muhimu kukazia fikira maagizo yanayotolewa kabla ya abiria kuanza safari, ambayo huonyesha mahali vichuja-hewa vya oksijeni vilipo.

Urekebishaji wa kiwango kikubwa ndio wakati pia wa kuweka kuta mpya za chumba na dari na vilevile kuweka mazulia, pazia, na vitambaa vipya vya kufunika viti. Jiko na vifaa vya upishi hufunguliwa, husafishwa, na vidudu kufishwa.

Tayari Kusafiri Angani

Baada ya siku 56 za ukaguzi, urekebishaji, na udumishaji, ndege iko tayari kuondoka kwenye banda la ndege na kuanza kusafirisha tena abiria na shehena. Ni sehemu ndogo tu ya kazi ya urekebishaji iliyotajwa hapa. Lakini kabla ya kusafiri angani tena, huenda ndege ikafanyiwa majaribio ya kusafiri angani na mafundi wa pekee ili kuhakikisha kwamba mifumo yote inafanya kazi sawasawa. Inatia moyo kufikiria kwa ufupi ustadi na tekinolojia nyingi inayohusika katika kudumisha ndege unayosafiria ikiwa katika hali nzuri. Ni dhahiri kwamba ili kuzifanya ziendelee kusafiri angani, mengi zaidi yanahitajiwa kuliko kuchunguza tu mafuta na rejeta.

Hata hivyo, chombo bora kabisa katika kudumisha ndege kinasemekana kuwa ni binadamu—macho makali na akili iliyo chonjo. Wafanyakazi waliozoezwa huchukua kazi zao kwa uzito sana. Wanajua kwamba urekebishaji usiofaa unaweza kusababisha matatizo makubwa. Lengo lao ni kuwa na ndege inayoweza kutegemeka itakayokufikisha haraka mahali uendako kwa njia salama na yenye kustarehesha.—Imechangwa na mkaguzi wa Marekani wa usafiri ulio salama wa angani.

[Maelezo ya Chini]

[Picha katika ukurasa wa 12 zimeaandliwa na]

Courtesy of Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Hisani ya Picha katika ukurasa wa 13]

Courtesy of United Airlines

Courtesy of United Airlines

Courtesy of United Airlines