நூற்றைம்பது வருட சுரங்கப் பாதைகள்

ஹங்கேரியிலிருந்து விழித்தெழு! நிருபர்

சுரங்க வழியைக் குடைந்தவர்கள் தாங்கள் தோண்டுகையில் பார்த்தவற்றால் நம்பமுடியாமல் திகைத்து நின்றனர். அந்த வருடம் 1912. நியூ யார்க் நகர வீதிகளுக்கு அடியிலே ஆழத்தில், புதிதாய்க் கட்டிமுடித்த சுரங்கப் பாதையின் தொடர்ச்சிக்காக குடைகையில், மறைவாய் இருந்த ஒரு பெரிய அறையைக் கண்டனர். அந்த அறை, ஓர் அரண்மனையைப் போல ஜோராக அலங்கரிக்கப்பட்டிருந்தது! அதன் நீளவாட்டில் கண்ணாடிகளும் அலங்கார விளக்குகளும் வண்ண ஓவியங்களும் இருந்தன. பல வருடங்கள் கடந்துவிட்டதால் சிதைந்துபோன மர வேலைப்பாடுகள், இன்னும் சுவர்களை அலங்கரித்தன. அந்த அறைக்கு நடுவில் ஓர் அலங்கார நீரூற்று இருந்தது, அதிலிருந்து புறப்படும் நீர்க்குமிழியோ நீண்டகாலமாய் அதன் பணியை மறந்துவிட்டிருந்தது.

அந்த அறை ஒரு சுரங்கப் பாதைக்கு வழிநடத்தியது. 22 பயணிகளுக்கு இருக்கை வசதி கொண்ட சுரங்க ரயில் அதன் இருப்புப்பாதையில் அழகாய் அலங்கரிக்கப்பட்டு அங்கிருந்தது, தொழிலாளர்களை வியப்பில் ஆழ்த்தியது. அவர்கள் தோண்டுவதற்கு முன்பே நியூ யார்க் நகருக்கு அடியில் மற்றொரு சுரங்கப் பாதை இருந்துவந்ததா? இந்த அறையை யார் கட்டியிருக்கக்கூடும்?

சுரங்கப் பாதையும் நிலத்தடி இருப்புப் பாதையும்

நிலத்தடி பாதைகள் ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகளாக, சுரங்கம் வெட்டுவதிலும், தண்ணீர் வழங்குவதிலும், ராணுவ தாக்குதல்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்திருக்கின்றன. என்றபோதிலும், நிலத்தடி இயந்திர வாகனப் போக்குவரத்து சமீப காலத்தில்தான் நடைமுறையில் இருந்துவந்தது. 1800-களின் ஆரம்பத்தில், இங்கிலாந்தின் லண்டன் நகரிலிருந்த பொதுவழிகள் அனைத்தும் நடந்துசெல்வோர் உட்பட, ஒரே சமயத்தில் ஓட்டிச்செல்லப்படும் வாகனங்களால் நெரிசலுக்குள்ளாயின. தோணித்துறையின் (ferry) மூலமாகவோ அல்லது லண்டன் பிரிட்ஜின் வழியாகவோ அனுதினமும் ஆயிரக்கணக்கானோர் தேம்ஸ் நதியைக் கடந்துசென்றனர். சில சமயங்களில், போக்குவரத்து அந்தளவுக்கு ஸ்தம்பித்துவிடுவதால், வியாபாரிகள் தாங்கள் விற்பனைக்காக எடுத்துச்செல்லும் பொருட்கள் வெயிலில் காய்ந்துபோவதற்குமுன் சந்தையை எட்ட, செய்வதறியாமல் தவிக்க வேண்டியிருந்தது.

இங்கிலாந்தில் வாழ்ந்துவந்த பிரான்ஸ் நாட்டு எஞ்ஜினியரான மார்க் இஸம்பார்ட் புரூனெலுக்கு, லண்டனிலிருந்த போக்குவரத்து சம்பந்தமான சிரமங்கள் சிலவற்றை நாளடைவில் போக்க உதவும் ஒரு திட்டம் இருந்தது. மரக்கலங்களைத் துளைக்கும் புழுவகையான கப்புற்புழு (shipworm) ஒன்று, கடினமான ஓக் மரத்துண்டு ஒன்றைத் துளைத்துச் சென்றுகொண்டிருப்பதை ஒரு தடவை புரூனெல் கவனித்தார். அந்தச் சிறிய மெல்லுடலியின் (mollusk) தலை மட்டுமே ஓர் ஓட்டினால் பாதுகாக்கப்பட்டிருக்கக் கண்டார். மரத்தைத் துளையிடுவதற்காக அந்தக் கப்பற்புழு அதன் ஓட்டினுடைய பல்போன்ற விளிம்பைப் பயன்படுத்தியது. அது தொடர்ந்து துளைத்துக்கொண்டே செல்லும்போது, பாதுகாக்கும் ஒரு மிருதுவான சுண்ணாம்புப் பூச்சை அந்தத் துளையில் தன் பின்னே விட்டுச் சென்றது. இந்த அடிப்படைக் கோட்பாட்டைப் பயன்படுத்தி, ஒரு பெரிய வார்ப்பிரும்பால் ஆன பாதுகாப்புக் கருவியை உண்டாக்கி, அதைப் பாரந்தூக்கி இயந்திரங்களின் (jacks) உதவியால் அழுத்தித் துளையிட்டுக்கொண்டே செல்ல புரூனெல் தனி உரிமை பெற்றார். தொழிலாளர்கள் அந்தக் கருவியின் உட்புறமிருந்து மண்ணை எடுக்க எடுக்க, மண் சரிவு ஏற்பட்டுவிடுவதைத் தடுக்க இந்தப் பாதுகாப்புக் கருவி உதவும். இந்தப் பாதுகாப்புக் கருவி தொடர்ந்து சுரங்கத்தைக் குடைந்துகொண்டே செல்கையில், அதைத் தாங்கி நிற்கும்படி செய்ய, மற்ற தொழிலாளர்கள் சுரங்கத்தின் உட்புறப் பரப்பைச் செங்கல் வைத்துக் கட்டுவார்கள்.

இந்தப் பாதுகாப்புக் கருவியைப் பயன்படுத்தி, தேம்ஸ் நதிக்குக் கீழேயிருக்கும் மென்மையான மண்ணுக்கிடையே தோண்டி, உலகின் முதல் நிலத்தடி சுரங்கத்தை புரூனெல் 1843-ல் வெற்றிகரமாகக் கட்டி முடித்தார். அதன் மூலம், சுரங்கப்பாதையை எளிதாகக் கட்ட முடிவதைச் செய்து காட்டினார், மேலும் நவீன சுரங்கப் பாதையின் அபிவிருத்திக்கான வழியையும் காட்டினார். 1863-ல், உலகின் முதல் சுரங்கப் பாதை அமைப்பு லண்டனில் முக்கிய ரயில்பாதை நிறுத்தங்களுக்கிடையில் ஆரம்பிக்கப்பட்டது; அந்த அமைப்பை விரிவாக்க, புரூனெல் கட்டிய சுரங்கப் பாதை 1865-ல் வாங்கப்பட்டது. அந்தச் சுரங்கப் பாதையே லண்டன் நிலத்தடி அமைப்பின் ஒரு பாகமாய் இன்றும் இருக்கிறது.

பயம்—கற்பனையானதும் நியாயமானதும்

நிலத்தடி போக்குவரத்துக்கு எப்போதுமே எதிர்ப்பு இருந்துவந்தது. 1800-களில் பலர், பூமிக்கு உட்புறத்தில் எங்கோ ஓர் எரிநரகம் இருப்பதாக நம்பிக்கொண்டு, நிலத்துக்கடியில் செல்லவே பயப்பட்டனர். அதோடு, இருண்ட, நசநசவென்ற சுரங்கப் பாதைகளின் வழியாய்ச் சென்றால் நோய் தொற்றிக்கொள்ளும், நச்சுக் காற்று இருக்கும் என்றெல்லாம் சொல்லிப் பார்த்தனர்.

மறுபட்சத்தில், நகர அமைப்பு அதிகாரிகள் நெரிசலாகிவந்த நகர்ப்புற பெருஞ்சாலைப் போக்குவரத்துக்கு ஏதாவது தீர்வுகாண வேண்டும் என்ற பேராவல் கொண்டவர்களாய் ஆகியிருந்தனர். சுரங்கப் பாதைகள், அரசியல் விவாதங்களின் ஒரு முக்கிய பேச்சாக ஆயின. சுரங்கப் பாதையிலிருக்கும் காற்றின் தன்மையைப் பற்றிய கரிசனை நியாயமானதாய் இருந்தது. பல்வேறு வகையான காற்றுப்போக்கு திட்டங்களை முயன்றுபார்த்தும் பயனில்லை. ரயில் வண்டிகளால் உண்டாக்கப்பட்ட காற்றோட்டத்தை சில திட்டங்கள் சாதகமாக பயன்படுத்தின; மற்ற திட்டங்கள், தெருமட்டத்தில் இரும்புக் கிராதிகளைக் கொண்ட செங்குத்தான உருளைகளை இடைவெளி விட்டுவிட்டு அமைப்பதாய் இருந்தன; சக்திவாய்ந்த காற்றாடிகள் அல்லது எல்லா கருவிகளையும் சேர்த்த கூட்டு முறையாக இருந்தன. இருண்ட நிலத்தடி பாதையில் நுழைவதைப் பற்றிய உளவியல் சார்ந்த தடைகளை ஈடுசெய்வதற்காக, கேஸ் விளக்குகளால் ரயில் நிலையங்கள் ஒளியூட்டப்பட்டன. அப்படிப்பட்ட ஒரு சூழ்நிலையில், தொழிலாளர்கள் கண்டுபிடித்த, மறந்து விடப்பட்ட நியூ யார்க் சுரங்கப் பாதை 1912-ல் மீண்டும் தலைகாட்டியது.

நியூ யார்க்கின் முதல் சுரங்கப் பாதை

மற்றொரு கைதேர்ந்த கண்டுபிடிப்பாளரான ஆல்ஃபிரட் ஈலீ பீச், லண்டனிலிருந்து அட்லான்டிக் பெருங்கடலுக்குக் குறுக்கே, அதே விதமான மிகவும் முக்கிமான போக்குவரத்துச் சூழல் நியூ யார்க்கில் இருப்பதைப் பார்த்து குழப்பமடைந்தார். அவர் சயன்டிபிக் அமெரிக்கன் பத்திரிகையின் பிரசுரிப்பாளராக, நெரிசலான தெருக்களைப் போன்ற பழைய பிரச்சினைகளுக்கு புதிய தீர்வுகளை முன்னேற்றுவிப்பவராய் இருந்தார். 1849-ல் அவர் வகுத்த அசாதாரணமான ஒரு திட்டமாவது: “டனல் பிராட்வே” என்பது. அது, மிக நெருக்கமான தெருக்களில் ஒன்று. அதில், “மூலைக்கு மூலை திறப்புகளும் படிக்கட்டுகளும்” அமையப் போவதோடு, இருவழி ரயில் இருப்புப் பாதைகளுடன் இரு பக்கத்திலும் நடந்துசெல்வோருக்கான பாதைகளும் அமையவிருந்தன.”

இதைத் தொடர்ந்துவந்த இருபதாண்டுகளின்போது, மற்ற போக்குவரத்து அபிவிருத்தி அதிகாரிகளும் நியூ யார்க்கில் விரைவு போக்குவரத்து திட்டங்களை முன்மொழிந்தனர். இவையனைத்தும் முடிவில் மறுக்கப்பட்டன. அரசியல் ஊழல் மன்னன் பாஸ் ட்வீட், சாலை போக்குவரத்து நிறுவனங்களுடன் எந்தவிதத்திலும் போட்டிபோட விரும்பவில்லை. ஏனெனில் அவற்றிலிருந்து அவருக்கு சட்டவிரோத வருவாய் அதிகளவில் கிடைத்துவந்தது. ஆனால் எதையும் தாங்கும் இதயம் கொண்ட திரு. பீச், தன் திட்டத்தைக் கைவிடாமல், கொந்தளிக்கும் தலைவரை வென்றுவிட்டார்.

பிராட்வேக்கு அடியில், பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு ஏற்றதாயிராத அடுத்தடுத்துள்ள இரண்டு சுரங்கப் பாதைகளைக் கட்டுவதற்கு சட்டப்பூர்வ விலக்குரிமை ஒன்றை பீச் பெற்றார். இவை, தலைமை தபால் நிலையத்துக்கு “கடிதங்களையும் பார்சல்களையும் சரக்குகளையும் எடுத்துச்செல்ல” பயன்படும் வண்ணம் அமையவிருந்தன. பிறகு சிக்கன நோக்கத்துடன், ஒரேயொரு பெரிய சுரங்கப் பாதையைக் கட்ட அனுமதிக்கும்படி ஒரு திருத்தப்பட்ட மனுவை அவர் தாக்கல் செய்தார். அவரது தந்திரம் எப்படியோ கண்டுகொள்ளப்படாமல் போய்விடவே, அந்தத் திருத்தப்பட்ட மனுவும் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. பீச் உடனடியாக வேலையில் இறங்கினார், ஆனால் எவரும் காணாத வகையில் வேலையை நடத்தினார். ஒரு துணிக்கடையின் அடிப்பகுதியிலிருந்து தோண்ட ஆரம்பித்தார். சத்தம் கேட்காதவாறு மூடப்பட்ட சக்கரங்களையுடைய பாரவண்டிகளைக் (wagons) கொண்டு, வேண்டாதவற்றை இரவு நேரத்தில் வெளியேற்றினார். வெறும் 58 இரவுகளில், 95 மீட்டர் நீள சுரங்கப் பாதை கட்டி முடிக்கப்பட்டது.

“காற்றினால் செய்த கயிறு” ஒன்று

லண்டன் சுரங்கப் பாதைகளில், நிலக்கரியை எரித்து, நீராவியால் இயக்கப்படும் எஞ்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதன் விளைவாக, தொண்டையைப் பாதிக்கும் புகைமண்டலத்தைப் பற்றி பீச் வெகு கவனத்துடன் இருந்தார். அவருடைய ரயிலை, “காற்றினால் செய்த கயிறு” ஒன்று உந்தித் தள்ளும்படி செய்தார்; அதாவது, அந்தச் சுரங்கப் பாதையின் ஒரு முனையிலுள்ள ஒரு மாடத்தினுள் கட்டப்பட்ட ஒரு பெரிய காற்றாடியிலிருந்து காற்றழுத்தத்தை ஏற்படுத்துவதன் மூலம் அவ்வாறு செய்தார். பத்து மடங்கு அதிக வேகத்தில் போயிருந்திருக்கக்கூடிய அந்த ரயில் வண்டியை, அந்தக் காற்றழுத்தம் பத்து கிலோமீட்டர் வேகத்தில் மெதுவாகத் தள்ளியது. சுரங்கப் பாதையின் மறுமுனைக்கு அந்த ரயில் வண்டி போய்ச்சேர்ந்ததும், அதைத் திரும்பவும் தன் பக்கம் இழுக்க அந்தக் காற்றாடி எதிர்த்திசையில் சுழற்றப்பட்டது! நிலத்தினடியில் போய் மாட்டிக்கொள்வோமோ என்று அஞ்சிய மக்களின் தயக்கத்தை மேற்கொள்வதற்காக, விசாலமான வெயிட்டிங் அறையை பீச் கட்டினார்; பிறகு அதை அந்தக் காலத்தில் கிடைத்ததிலேயே ஒளிமிக்கதும் தெளிவானதுமான ஸிர்கோனிய விளக்குகளால் ஜகஜோதியாய் ஒளியூட்டினார்; அந்த அறையில் ஆடம்பர நாற்காலிகள், சிலைகள், போலி ஜன்னல்களையுடைய திரைகள் ஆகியவற்றை ஏராளமாய் வைத்து அலங்கரித்ததுடன், ஒரு கிராண்ட் பியானோவையும் ஒரு பொன்மீன் தொட்டியையும்கூட வைத்திருந்தார்! சந்தேகப்படாத பொதுமக்கள் பார்வையில் அந்தச் சிறிய சுரங்கப் பாதை பிப்ரவரி 1870-ல் திறக்கப்பட்டது; அது உடனே வியப்பூட்டும் அளவில் வெற்றியுமடைந்தது. ஒரே ஆண்டில், 4,00,000 மக்கள் அந்தச் சுரங்கப் பாதையைப் பார்வையிட்டனர்.

பாஸ் ட்வீட் கொதித்தெழுந்தார்! அது ராஜதந்திரத்தில் விளைவடைந்தது; மாதிரிக்காக பீச் செய்துகாட்டின நிலத்தடியில் காற்றினால் இயங்கும் ரயிலைப் போன்று 16 மடங்கு செலவுபிடிக்கப் போவதாயிருந்த, உயரே ஓடும் ரயில் ஒன்றுக்கான ஓர் எதிர்த்திட்டத்துக்கு ஒப்புதல் அளிக்க அந்த ஆளுநரை ட்வீட் தூண்டுவித்தார். அதையடுத்து சீக்கிரமாக, ட்வீட் குற்றஞ்சாட்டப்பட்டு சிறையில் ஆயுள்தண்டனை அனுபவிக்க நேர்ந்தது. ஆனால் 1873-ல் ஏற்பட்ட பங்கு மாற்று சம்பந்தமான திடீர் அச்சம், முதலீடு செய்பவர்களையும் அதிகாரிகளையும் சுரங்கப் பாதைக்கு கவனம் செலுத்துவதிலிருந்து திசைத் திருப்பியது; பீச்சும் அந்தச் சுரங்கப் பாதையைப் பாதுகாப்பாக அடைத்துவைத்தார். ஆகவே, நியூ யார்க்கின் தற்போதைய சுரங்கப் பாதை 1904-ல் திறக்கப்பட்டதிலிருந்து ஏழுக்கும் மேற்பட்ட ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1912-ல் தற்செயலாக அந்தச் சுரங்கப் பாதை தோண்டியெடுக்கப்பட்டது வரையில் அது மறக்கப்பட்டிருந்தது. பீச் கட்டின அதே சுரங்கப் பாதையின் ஒரு பகுதி, பின்பு மன்ஹாட்டன் நகரின் உள்ளிருக்கும் தற்போதைய சிட்டி ஹால் ரயில் நிலையத்தின் ஒரு பகுதியாய் ஆனது.

ஆயிர வருட நிலத்தடி இருப்புப் பாதை

ஒரு நூற்றாண்டுக்கு மேற்பட்ட காலத்துக்கு முன்பு, ஹங்கேரியில் எங்குப் பார்த்தாலும் ஒரே எதிர்பார்ப்பாய் இருந்துவந்தது. 1896-ல் ஹங்கேரி, அது தோன்றியதிலிருந்து 1,000-வது ஆண்டுவிழாவைக் கொண்டாடவிருந்தது. 19-வது நூற்றாண்டின் முடிவு வாக்கில், அந் நாட்டின் தலைநகரான புடாபெஸ்ட் நகர், ஐரோப்பாவின் மிகப் பெரிய நகர்களில் ஒன்றாக இருக்கவிருந்தது. ஏற்கெனவே அதன் தெருக்கள் நெரிசல் மிகுந்தவையாய் இருந்தன. போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைப்பதற்காக, ஆயிர வருட ஆண்டுவிழா கொண்டாட்டத்தை முன்னிட்டு, ஒரு நில மின்சார இருப்புப் பாதை திட்டமொன்று முன்மொழியப்பட்டது. ஆனால் அந்த நகராட்சி அதிகாரிகள் எதிர்பார்த்துக்கொண்டிருந்த திட்டமாக அது இராததால், அந்த முன்மொழிவு நிராகரிக்கப்பட்டது. அதே சமயத்தில், லண்டன் சுரங்க வழியானது, பிற நாடுகளிலுள்ள போக்குவரத்து அமைப்பு அதிகாரிகள் கொண்டிருந்த கற்பனைகளுக்குக் கிளர்ச்சியூட்டியிருந்தது. ஹங்கேரியைச் சேர்ந்த அப்படிப்பட்ட நிபுணர்களில் ஒருவர், திரு. மோர் பாலாஸ் ஆவார். அவர் மின்சார இருப்புப் பாதை அமைக்கும் திட்டத்தை முன்மொழிந்தார். இது ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது, கட்டுமான பணிகள் ஆகஸ்ட் 1894-ல் ஆரம்பமாயின.

அந்தச் சுரங்கப் பாதை, வெட்டியெடுத்து பின்பு மூடிவிடும் முறையில் கட்டப்பட்டது. அதாவது, இப்போது இருக்கும் சாலை தோண்டப்பட்டு, நிலமட்டத்துக்குக்கீழ் இருப்புப் பாதைகள் போடப்பட்டன. அதற்குப் பிறகு அந்தப் பெரிய கிடங்குக்கு மேல் ஒரு தட்டையான மேற்கூரை தளமிடப்பட்டது. பிறகு அந்தச் சாலை மீண்டும் மூடப்பட்டது. மே 2, 1896-ல், 3.7 கிலோமீட்டர் நீள சுரங்கப் பாதையின் திறப்பு விழா கொண்டாடப்பட்டது. முதல் லண்டன் சுரங்கப் பாதையில் பயணம் செய்தவர்கள் அனுபவித்த கந்தகமாய் அனல்வீசின நிலையுடன் ஒப்பிட, அதில் தனித்தனியே மின் இணைப்பால் உந்தித்தள்ளப்பட்ட ரயிலில் பயணம் செய்தது வெகு முன்னேற்றமடைந்ததாய் இருந்தது! அது திறக்கப்பட்ட ஒருசில நாட்களுக்குப் பிறகு, அரசராகிய முதலாம் ஃபிரான்சஸ் யோஸஃப் அந்தப் புதிய சுரங்கப் பாதை அமைப்பைப் பார்வையிட்டபின் அவருடைய பெயர் அதற்கு வழங்கப்படுவதற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். என்றபோதிலும், அதைத் தொடர்ந்து வீசிய அரசியல் புயலின்போது, அந்தச் சுரங்கப் பாதைக்கு ஆயிர வருட சுரங்க வழி இருப்புப் பாதை என்று மறுபெயர் வழங்கப்பட்டது. அதுவே ஐரோப்பா கண்டத்தின் முதல் சுரங்கப் பாதையாய் இருந்தது. விரைவில் மற்ற சுரங்கப் பாதைகளும் கட்டப்பட்டன. 1900-ல் பாரிஸ் மெட்ரோ தொடங்கப்பட்டது, 1902-ல் பெர்லின் சுரங்கப் பாதை வேலையைத் தொடங்கியது.

100 வருடத்துக்குப் பின்பு சுரங்க வழி இருப்புப் பாதை

ஹங்கேரியின் 1,100-வது ஆண்டுவிழாவுக்கு, 1996-ல், அந்தச் சுரங்க வழி இருப்புப் பாதை அதன் முந்தின அழகுக்கும் பாணிக்கும் திரும்பக் கொண்டுவரப்பட்டது. பதிக்கப்பட்ட மிகச் சிறிய வெள்ளை நிற கற்களும் கருஞ்சிகப்பு நிற அலங்கார பார்டர்களும் அந்த ரயில் நிலைய சுவர்களை அலங்கரிக்கின்றன. சுவரில் பதிக்கப்பட்ட கற்களைக் கொண்டே ரயில் நிலையத்தின் பெயர்கள் வடிவமைக்கப்பட்டு பொறிக்கப்பட்டு பளிச்சிடுகின்றன. அந்த இரும்புத் தூண்கள் மறுபடியும் புதுப்பிக்கப்பட்டு பச்சை நிற பெயிண்ட் அடிக்கப்பட்டுள்ளன; அதனால் கடந்த நூற்றாண்டின் சூழல் நினைவுக்குக் கொண்டுவரப்படுகிறது. புடாபெஸ்ட் நகரின் மத்திய ரயில் நிலையத்தில் ஒரு ரயில் போக்குவரத்துத் துறை அருங்காட்சியகமும் இருக்கிறது; அங்கு முற்காலத்தில் இருந்த சுரங்க ரயில்களை நீங்கள் காண முடியும்—அவை 100 வருடத்துக்கும் முற்பட்டவை! ஆயிர வருட சுரங்க வழி இருப்புப் பாதையுடனும் நவீன புடாபெஸ்ட் மெட்ரோவுடன் சம்பந்தப்பட்ட கண்காட்சிப் பொருள்கள் காட்சிக்காக வைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்த அருங்காட்சியகத்தைப் பார்வையிடுகையில், ஹங்கேரியிலுள்ள யெகோவாவின் சாட்சிகள், இங்கு வாழ்ந்துவரும் கிறிஸ்தவர்களுக்கு அந்தச் சுரங்க வழி இருப்புப் பாதையில் முற்றிலும் வேறுபட்ட வேறொரு வேலை சமீப காலத்தில் இருந்துவந்ததை வெகு தெளிவாக நினைத்துப் பார்க்க முடிகிறது. ஹங்கேரியில் அவர்களுடைய ஊழியம் தடை செய்யப்பட்டிருந்த காலம் முழுவதிலும், கடவுளுடைய ராஜ்யத்தைப் பற்றி பிறரிடம் பேசுவதற்கு இப் புகழ்வாய்ந்த ரயில் நிலையங்களை சாட்சிகள் விவேகத்துடன் பயன்படுத்திக்கொண்டனர். 1989 முதல் சாட்சிகளுக்கு, பிரசங்கிக்கும் சுயாதீனம் ஹங்கேரியில் இருந்துவந்திருக்கிறது. ஆனால் இப்பொழுதும் அவர்களை ஆயிர வருட சுரங்க வழி இருப்புப் பாதையில் நீங்கள் காணலாம். அவர்கள் பைபிளில் விளக்கப்பட்டுள்ள ஆயிர வருடம்—கிறிஸ்துவின் 1,000 வருட ஆட்சி—சீக்கிரத்தில் வரும் என்ற தங்கள் நம்பிக்கையைப் பகிர்ந்துவருகின்றனர்.

முந்திய சுரங்கப் பாதைகள் விட்டுச்சென்றது

உலக முழுவதிலும், பெரிய நகரங்களிலுள்ள இப்போதிருக்கும் சுரங்கப் பாதைகள் பயணிகளின் போக்குவரத்துக்கு உதவியாய் இருக்கின்றன. சில நாடுகளில் ஓசை, தூய்மைக்கேடு ஆகிய பழைய பிரச்சினைகளோடுகூட, சுவற்றில் கண்டபடியெல்லாம் சுலோகன்கள் எழுதுவதும் சித்திரங்கள் வரைவதுமான பிரச்சினைகளும், குற்றச்செயல் பிரச்சினைகளும் சேர்ந்திருக்கின்றன. ஆனால் சுரங்கப் பாதை அமைப்புகள் பலவற்றில் ஆரம்ப சுரங்கப் பாதை வடிவமைப்பாளர்களின் இனிய, கலைநயமுடைய, நடைமுறைக்கேற்ற திட்டங்கள் இன்னமும் எதிரொளிக்கின்றன. விரிவுபடுத்துவதற்கும் போக்குவரத்து நெரிசலை சமாளிப்பதற்குமான ஆவல் அதிகமாய் இருந்துவருகிறது. பாங்காக், மெடலின், சியோல், ஷங்ஹை, டைப்பே, வார்சா போன்ற நகர்களில் சமீபத்தில் சுரங்கப் பாதைகள் கட்டி முடிக்கப்பட்டோ, கட்டப்பட்டோ வரும் நிலையில் இருக்கின்றன. முதன்முதலில் சுரங்கப் பாதையை வடிவமைத்தவர்கள் இவையெல்லாவற்றையும் குறித்து ஆச்சரியப்படுவார்களா? ஒருவேளை ஆச்சரியப்படமாட்டார்கள்—சுரங்கப் பாதைகளை எங்கும் பரவலாக பயன்படுத்தப்போவதையே 150 ஆண்டுக்கு முன்பு அவர்கள் எதிர்பார்த்தனர்.

[பக்கம் 23-ன் படங்கள்]

1. புடாபெஸ்ட்டின் ஆயிர வருட சுரங்க வழி ரெயில்வே மியூஸியத்திலுள்ள புதுப்பிக்கப்பட்ட ரயில் நிலையம்

2-4. ஆயிர வருட சுரங்க வழி இருப்புப் பாதை—1896-ன் ஆரம்ப மின்சார ரயில் வண்டிகளில் ஒன்று