ต้องทำอะไร—เพื่อให้มันบินได้ต่อ ๆ ไป? — ห้องสมุดออนไลน์ของวอชเทาเวอร์

ต้องทำอะไร—เพื่อให้มันบินได้ต่อ ๆ ไป?

“ท่านสุภาพบุรุษและสุภาพสตรีทั้งหลาย ขอต้อนรับสู่สนามบินนานาชาติจอห์น เอฟ. เคนเนดีแห่งนครนิวยอร์ก.” เมื่อผู้โดยสารขาเข้าได้ยินคำประกาศนี้ นั่นหมายความว่า ขณะที่คนเดินออกจากเครื่องบิน งานที่เร่งรีบวุ่นวายทั้งในและนอกเครื่องบินก็กำลังจะเริ่มขึ้น. คุณเคยอยากรู้ไหมว่า เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินเมื่อถึงจุดนี้?

เครื่องบินพาณิชย์ทำเงินให้ก็เฉพาะขณะทำการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้า ไม่ใช่เมื่อจอดอยู่ที่พื้นดิน. ด้วยเหตุนี้ สายการบินต่าง ๆ จึงมุ่งที่จะใช้งานเครื่องบินของตนให้เกิดประโยชน์ที่สุด. ขณะที่ผู้โดยสารกำลังรอรับกระเป๋าเดินทางอยู่นั้น เครื่องบินจะถูกเตรียมพร้อมอย่างรวดเร็วเพื่อจะทำการบินเที่ยวต่อไป. พวกช่างเครื่องเริ่มงานโดยตรวจบันทึกการบิน ดูว่ามีปัญหาทางระบบกลไกที่นักบินสังเกตเห็นจากการบินเที่ยวที่แล้วไหม. อะไรก็ตามที่เสี่ยงต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน หรือที่เรียกว่าสิ่งขัดข้อง จะถูกแก้ไข.

มีการตรวจเช็คล้อ, ยาง, เบรก, และระดับน้ำมันหล่อลื่นของเครื่องบิน. พวกพนักงานทำความสะอาดจัดห้องผู้โดยสารให้เป็นระเบียบ. มีการนำเสบียงอาหารและเครื่องดื่มมาใส่ไว้ในห้องเก็บอาหารอีกครั้ง. มีการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงลงไปในถังเชื้อเพลิงที่อยู่ในปีก. ก่อนเครื่องบินพร้อมที่จะบินอีกครั้ง พวกนักบินจะเดินตรวจตราดูรอบ ๆ ว่ามีอะไรที่อาจเสี่ยงต่อความปลอดภัยหรือไม่.

การบริการและการบำรุงรักษาเฉพาะหน้าซึ่งต้องทำระหว่างการบินแต่ละเที่ยวนี้ถูกจัดไว้สำหรับเครื่องบินหลายพันลำทุกวัน. แต่นี่เป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของสิ่งที่จำเป็นต้องทำเพื่อให้เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่บินได้อย่างปลอดภัย. เหมือนกับรถยนต์ที่ต้องได้รับการซ่อมบำรุงเป็นระยะ ๆ เครื่องบินก็ต้องได้รับการตรวจเช็คบำรุงรักษาขนานใหญ่เป็นประจำเป็นระยะ ๆ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงด้วย. คนที่ทำงานซ่อมบำรุงเหล่านี้คือใคร? เขาทำงานกันอย่างไร?

วิธีทำให้เครื่องบินบินได้อย่างปลอดภัย

ตามรายงานของสมาคมการขนส่งทางอากาศแห่งสหรัฐ บรรดาสายการบินที่เป็นสมาชิกของสมาคมนี้ทำการบินมากกว่า 95 เปอร์เซ็นต์ของการสัญจรทางอากาศในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า. ในปี 1997 สายการบินเหล่านี้มีช่างเครื่องบินทำงานอยู่ประมาณ 65,500 คน. เช่นเดียวกับวิศวกรและบุคลากรด้านการบำรุงรักษาคนอื่น ๆ งานของช่างเครื่องบินก็คือการดูแลรักษาเครื่องบินให้บินได้อย่างปลอดภัยและทำให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบาย. นี่หมายถึงการตรวจ, การซ่อม, และการยกเครื่องชิ้นส่วนเฉพาะซึ่งมีจำนวนมหาศาลที่ทำให้เครื่องบินบินได้ ซึ่งชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นประหนึ่งเครื่องยนต์ที่อยู่ภายในเครื่องยนต์อีกทีหนึ่ง.a การบำรุงรักษาเหล่านี้ที่ทำตามกำหนดเวลารวมทุกอย่างตั้งแต่การยกเครื่องเครื่องยนต์ไอพ่นที่มีน้ำหนักมากกว่าสี่ตันไปจนถึงการเปลี่ยนพรมเก่าในห้องผู้โดยสาร.

ปัญหาทางระบบกลไกส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไขเฉพาะหน้า. อย่างไรก็ตาม แผนงานบำรุงรักษาเครื่องบินกำหนดให้มีการบำรุงรักษาในด้านอื่น ๆ โดยอาศัยจำนวนเดือนที่เครื่องบินถูกใช้งานหรือจำนวนรอบที่เครื่องบินขึ้น-ลง และจำนวนชั่วโมงบินของเครื่องบินแต่ละลำ ไม่ได้อาศัยยอดรวมของระยะทางในการบิน. แผนงานนี้เริ่มกับคำแนะนำด้านการบำรุงรักษาของผู้ผลิตเครื่องบินที่ให้แก่ผู้ควบคุมเครื่องบิน ซึ่งต้องเป็นที่ยอมรับสำหรับเจ้าหน้าที่ฝ่ายการบินของรัฐ. เครื่องบินแต่ละลำมีแผนงานบำรุงรักษาของตนเอง ซึ่งมีตั้งแต่การตรวจเล็ก การตรวจปานกลาง จนถึงการตรวจใหญ่. การตรวจเช็คเหล่านี้ถูกเรียกตามตัวอักษรเช่น เอ, บี, ซี, ดี, แอล, หรือคิว.

เครื่องบิน 747-200 หนึ่งลำใช้เวลาประมาณแปดปีในการสะสมชั่วโมงบินให้ถึงประมาณ 36,000 ชั่วโมง. เมื่อครบแล้ว ก็ถึงเวลาที่จะมุ่งหน้าไปยังโรงซ่อมเครื่องบินเพื่อทำการตรวจใหญ่ ซึ่งบางครั้งเรียกกันว่าการตรวจเช็คแบบ ดี. วารสารบริหารการบินฉบับหนึ่งชื่อ โอเวอร์ฮอล แอนด์ เมนทีแนนซ์ ออกความเห็นเกี่ยวกับการตรวจเช็คที่ยุ่งยากซับซ้อนและใช้เวลามากนี้ว่า “เป้าหมาย . . . คือที่จะทำให้โครงสร้างเครื่องบินทั้งลำกลับคืนสู่สภาพเดิมให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้. . . . การตรวจเช็คแบบ ดี ครั้งหนึ่งต้องใช้เวลาแรงงานประมาณ 15,000 ถึง 35,000 ชั่วโมง และอาจทำให้เครื่องบินต้องหยุดให้บริการเป็นเวลา 15 ถึง 30 วัน หรือมากกว่านั้น. ค่าใช้จ่ายทั้งหมดเฉลี่ยแล้วมีประมาณหนึ่งถึงสองล้านดอลลาร์สหรัฐ.” แฮล คริสแมน จากเคนาน กรุ๊ป ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านการบริหารการบินอวกาศกล่าวว่า “ในการตรวจเช็คแบบ ดี โดยทั่วไป 70% เป็นค่าแรงงานและ 30% เป็นค่าวัสดุ.” แน่นอน ค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งก็รวมอยู่ในค่าตั๋วเครื่องบินของคุณ.

การตรวจเช็คแบบ ดี ประกอบด้วยอะไรบ้าง

เมื่อเครื่องบินเข้าไปจอดในโรงซ่อม ซึ่งเป็นโรงขนาดใหญ่ที่มีพื้นที่สำหรับการซ่อม, แผนกอะไหล่, และโรงพัสดุ ทีมซ่อมบำรุงก็เริ่มงาน. โต๊ะทำงาน, ยกพื้น, และนั่งร้านถูกเข็นเข้าที่เพื่อจะเข้าถึงบริเวณที่เข้าถึงได้ยาก. ที่นั่ง, พื้น, ผนัง, ฝ้าเพดาน, ห้องเก็บอาหาร, ห้องน้ำ, และอุปกรณ์อื่น ๆ ถูกเปิดหรือถูกถอดออกจากเครื่องบินเพื่อจะตรวจเช็คได้อย่างละเอียด. พูดอีกอย่างหนึ่งก็คือ เครื่องบินถูกถอดเครื่องเคราข้างในออกหมด. โดยติดตามคำแนะนำทีละขั้น คนงานตรวจตราเครื่องบินดูว่ามีร่องรอยของรอยร้าวและการสึกกร่อนบนโลหะหรือไม่. อาจมีการเปลี่ยนชุดฐานล้อของเครื่องบิน, ระบบไฮดรอลิก, และเครื่องยนต์ทั้งชุด. การตรวจเช็คแบบ ดี ต้องมีผู้ชำนาญงานที่เป็นวิศวกร, ผู้เขียนคู่มือทางเทคนิค, ผู้ตรวจสอบคุณภาพ, ช่างอิเล็กทรอนิกส์ด้านการบิน, ช่างทำโลหะแผ่น, ช่างโครงสร้างเครื่องบินและช่างเครื่องกำเนิดกำลังb ซึ่งส่วนใหญ่ได้รับใบอนุญาตจากรัฐบาล. เมื่อรวมช่างซ่อมอุปกรณ์ในห้องโดยสาร, ช่างทาสี, และคนทำความสะอาดด้วยแล้ว บุคลากรด้านการบำรุงรักษาจะเพิ่มขึ้นถึงกว่า 100 คนต่อวันเลยทีเดียว. คนอื่นอีกหลายคนจัดหาอุปกรณ์, อะไหล่, และให้การสนับสนุนปลีกย่อยที่จำเป็น.

เมื่อเวลาผ่านไป ความสั่นสะเทือนขณะทำการบิน, แรงกดที่มีต่อลำตัวซึ่งเกิดขึ้นซ้ำ ๆ, และแรงกระชากขณะนำเครื่องขึ้นและแรงกระแทกขณะร่อนลงจอดเป็นพัน ๆ ครั้งทำให้โครงสร้างโลหะของเครื่องบินแตกร้าวได้. ที่จะตรวจพบปัญหานี้ได้ วิชาการบินใช้หลักการวินิจฉัยคล้าย ๆ กับที่ใช้ในวงการแพทย์. ทั้งสองใช้เครื่องมือเช่น รังสีวิทยา, อัลตราโซนิกส์, และการตรวจดูภายในด้วยเครื่องเอนโดสโคปเพื่อจะตรวจหาสิ่งที่ตามนุษย์มองไม่เห็น.

ในการถ่ายภาพเอกซเรย์ทั่วไปนั้น คนไข้จะต้องอยู่ระหว่างแผ่นฟิล์มและลำแสงเอกซเรย์. ที่จะเอกซเรย์ชุดฐานล้อ, ปีก, และเครื่องยนต์ ช่างซ่อมบำรุงที่เป็นผู้ตรวจสอบก็ใช้วิธีการคล้าย ๆ กัน. ตัวอย่างเช่น ฟิล์มเอกซเรย์จะถูกวางบนจุดที่ต้องการด้านนอกเครื่องยนต์. ต่อจากนั้น จะมีการใส่ท่อยาวที่เป็นโลหะเข้าไปในเพลากลวงที่ยาวตลอดเครื่องยนต์. แล้วก้อนธาตุกัมมันตรังสีอิริเดียม 192—ซึ่งเป็นไอโซโทปที่ทรงพลัง—ที่มีขนาดพอ ๆ กับยางลบดินสอจะถูกใส่เข้าไปในท่อเพื่อให้ฟิล์มเอกซเรย์ได้รับรังสี. ฟิล์มที่ล้างแล้วจะช่วยให้เห็นรอยร้าวและจุดเสียหายอื่น ๆ ซึ่งอาจทำให้ต้องซ่อมหรือเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่.

ระหว่างการตรวจเช็คแบบ ดี ตัวอย่างน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันไฮดรอลิกของเครื่องบินจะถูกส่งไปวิเคราะห์ที่ห้องแล็บ. ถ้าพบจุลินทรีย์ในตัวอย่างน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น จะมีการให้ยาปฏิชีวนะ. เพื่อจะฆ่าเชื้อจุลินทรีย์ในน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องบิน เช่น เชื้อราและแบคทีเรียที่เข้าไปในถังเชื้อเพลิงทางอากาศ, น้ำ, และน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องใช้ยาฆ่าเชื้อ ซึ่งเป็นยาปฏิชีวนะแบบหนึ่ง กับถังเชื้อเพลิง. การทำเช่นนี้เป็นสิ่งสำคัญ เพราะว่าผลที่เกิดจากการเพิ่มจำนวนของจุลชีพอาจกัดกร่อนสารที่เคลือบผิวถังเชื้อเพลิงไว้. มาตรวัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิงอาจได้รับผลกระทบและทำให้แสดงค่าผิดได้.

เนื่องมาจากการสึกกร่อนตามปกติ, การสั่นสะเทือน, และความเสียหายของฝาผนึกด้านใน ถังเชื้อเพลิงอาจเริ่มรั่วได้. ผู้คุมงานถามพวกช่างที่ทำการตรวจเช็คแบบ ดี ซึ่งอยู่พร้อมหน้ากันว่า “มีใครอยากเป็น ‘มนุษย์กบ’ ไหม?” งานที่ไม่น่ารื่นรมย์แต่ทว่าจำเป็นตกเป็นของจอห์น. เขาดูเหมือนนักประดาน้ำที่ไม่มีตีนกบ, สวมชุมปฏิบัติงานชนิดพิเศษที่ทำด้วยผ้า, ใส่เครื่องช่วยหายใจที่ต่อกับเครื่องจ่ายอากาศบริสุทธิ์ และนำเครื่องมือต่าง ๆ, วัสดุกันรั่ว, และไฟฉายนิรภัยติดตัวไปด้วย. เขาลอดผ่านทางช่องเล็ก ๆ ใต้ปีกเครื่องบินเข้าไปในถังเชื้อเพลิงที่ถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงออกแล้ว, หารอยรั่ว, แล้วอุดรอยรั่วนั้น.

ถังเชื้อเพลิงซึ่งติดตั้งอยู่ในปีกของเครื่องบิน 747 เป็นเขาวงกตที่ประกอบด้วยห้องต่าง ๆ ที่มีผนังกั้นและเชื่อมต่อกันด้วยช่องเล็ก ๆ. ถังเชื้อเพลิงไม่ใช่ที่สำหรับคนเป็นโรคกลัวที่ปิดมิดชิด. เครื่องบิน 747-400 ลำหนึ่งสามารถจุน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากกว่า 210,000 ลิตร. ความจุของถังเชื้อเพลิงนี้ทำให้เป็นไปได้ที่จะบินเป็นระยะทางไกลมาก ๆ โดยไม่จอดแวะ เช่น จากซานฟรานซิสโก รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา ไปถึงซิดนีย์ ออสเตรเลีย ซึ่งมีระยะทางถึง 12,000 กิโลเมตร.

ในห้องนักบินซึ่งสูงจากพื้นเท่ากับตึกสามชั้น ช่างอิเล็กทรอนิกส์ด้านการบินจะตรวจสอบภาพทดลองของจอเรดาร์แสดงสภาพอากาศซึ่งมีรูปร่างเหมือนจอโทรทัศน์. นักบินใช้อุปกรณ์นี้เพื่อจะตรวจหาและหลีกเลี่ยงพายุฟ้าคะนองหรือสภาพอากาศปั่นป่วนที่อาจอยู่ไกลออกไปถึง 500 กิโลเมตร. ดังนั้น เมื่อนักบินเปิดสัญญาณไฟ “คาดเข็มขัดนิรภัย” ก็อาจเป็นเพราะเขาเห็นสภาพอากาศปั่นป่วนบนจอเรดาร์. อย่างไรก็ดี เพื่อป้องกันการบาดเจ็บ สายการบินหลายสายขอให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยตลอดเวลาเมื่อนั่งอยู่ในที่นั่ง แม้ว่ากัปตันจะปิดสัญญาณไฟก็ตาม. การเปลี่ยนแปลงของบรรยากาศในลักษณะที่เครื่องบินตกหลุมอากาศมักเกิดขึ้นก่อนที่นักบินจะมีเวลาเปิดสัญญาณไฟ.

ระหว่างการตรวจเช็คแบบ ดี จะมีการตรวจเช็คหรือเปลี่ยนอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย เช่น เสื้อชูชีพและไฟฉุกเฉิน. ในระหว่างที่ตรวจระบบออกซิเจนฉุกเฉินของผู้โดยสารอยู่นั้น หน้ากากออกซิเจนจะห้อยลงมาเหมือนผลส้มห้อยอยู่ที่กิ่ง. เครื่องบินไอพ่นปกติจะบินอยู่ในระดับความสูงหกถึงสิบเอ็ดกิโลเมตรเหนือพื้นดิน ซึ่งที่ความสูงขนาดนั้น ออกซิเจนและความกดอากาศมีไม่พอเพียงที่ชีวิตจะอยู่รอดได้. ปัญหานี้ถูกแก้อย่างไร? ระบบปรับความกดอากาศของเครื่องบินจะดูดอากาศภายนอกเข้ามาแล้วบีบอัดอากาศนั้น. ในที่สุด อากาศนี้จะถูกจ่ายเข้าในเครื่องบินในอุณหภูมิที่เหมาะสม. ถ้าความกดอากาศในห้องต่ำลงกว่าระดับปลอดภัย หน้ากากออกซิเจนจะตกลงมาจากช่องเก็บเหนือศีรษะโดยอัตโนมัติ. ออกซิเจนฉุกเฉินจะจ่ายอากาศให้ผู้โดยสารจนกว่าเครื่องบินจะลดความสูงลงมาถึงระดับที่ไม่จำเป็นต้องใช้ออกซิเจนฉุกเฉินอีกต่อไป. ในเครื่องบินบางแบบ หน้ากากออกซิเจนอยู่ในช่องเก็บด้านหลังพนักที่นั่ง ไม่ใช่ที่ช่องเก็บเหนือศีรษะ. นั่นเป็นเหตุผลที่ว่าทำไมจึงสำคัญที่จะตั้งใจฟังคำแนะนำก่อนเริ่มบินสำหรับผู้โดยสาร ซึ่งจะบอกที่เก็บหน้ากากออกซิเจน.

การตรวจเช็คบำรุงรักษาครั้งใหญ่ยังเป็นเวลาที่จะติดตั้งผนังห้องและฝ้าเพดานใหม่ในห้องโดยสาร และเป็นเวลาที่จะเปลี่ยนพรม, ผ้าม่าน, และผ้าหุ้มเบาะที่นั่งอีกด้วย. อุปกรณ์ในห้องเก็บอาหารถูกถอดออก, ทำความสะอาด, และฆ่าเชื้อ.

พร้อมที่จะบิน

หลังจากการตรวจสอบ, การตรวจเช็ค, การซ่อม, และการบำรุงรักษา 56 วันผ่านไป เครื่องบินก็พร้อมที่จะออกจากโรงซ่อมและเริ่มทำการบินขนส่งผู้โดยสารและสินค้าอีกครั้ง. ที่นี่กล่าวถึงการบำรุงรักษาเพียงส่วนเล็ก ๆ เท่านั้น. แต่ก่อนที่จะทำการบินอีกครั้ง นักบินชุดพิเศษอาจนำเครื่องบินลำนั้นไปทดสอบการบินเพื่อจะแน่ใจว่าระบบทุกระบบปฏิบัติงานได้อย่างถูกต้อง. เป็นสิ่งที่ทำให้เรามั่นใจเมื่อได้พิจารณาสั้น ๆ ว่าต้องใช้ความเชี่ยวชาญและเทคโนโลยีมากขนาดไหนเพื่อรักษาให้เครื่องบินที่คุณโดยสารด้วยนั้นมีความสมบูรณ์ทางระบบกลไก.

อย่างไรก็ดี กล่าวกันว่า เครื่องมือชิ้นเดียวที่ดีที่สุดในการบำรุงรักษาเครื่องบินก็คือมนุษย์ ซึ่งมีสายตาที่แหลมคมและความคิดที่เฉียบไว. ช่างที่ผ่านการฝึกอบรมจริงจังกับงานมาก. พวกเขารู้ว่า หากไม่บำรุงรักษาให้ดี ก็อาจก่อปัญหาใหญ่ได้. พวกเขามีเป้าหมายที่จะเตรียมเครื่องบินที่ไว้ใจได้ซึ่งจะส่งคุณไปสู่จุดหมายอย่างปลอดภัยและสะดวกสบาย.—โดยผู้ตรวจสอบความปลอดภัยในการบินสหรัฐอเมริกา.

[เชิงอรรถ]

a เครื่องบิน 747-400 ลำหนึ่งมีส่วนประกอบหกล้านชิ้น ซึ่งครึ่งหนึ่งในจำนวนนี้เป็นเครื่องยึด (หมุดย้ำและสลักเกลียว) รวมทั้งสายไฟยาว 275 กิโลเมตร.

b ประกาศนียบัตรช่างโครงสร้างเครื่องบินและเครื่องกำเนิดกำลังให้สิทธิ์ช่างที่จะรับรองงานเกี่ยวกับการบินที่เขาได้ทำกับโครงสร้างเครื่องบิน, ระบบต่าง ๆ, และเครื่องยนต์.

[ที่มาของภาพหน้า 12]

Courtesy of Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[ที่มาของภาพหน้า 13]

Courtesy of United Airlines