Переправа через Великий Бельт у Данії

ВІД НАШОГО КОРЕСПОНДЕНТА В ДАНІЇ

ЯКЩО подивитись на карту Данії, відразу можна зрозуміти, чому датчани ще здавна займаються мореплавством і мостобудуванням. Данія розташована на 483 островах та півострові, що випинається в море з європейського континенту. Тому тим, хто подорожує по Данії, обов’язково доводиться переправлятися через воду.

Вікінги, прабатьки датчан, знали, як будувати найпридатніші для плавання кораблі. І здається, що впродовж століть кожне датське прибережне містечко мало пором, яким можна було перебратися до іншого містечка на сусідньому острові.

Через Великий Бельт

Однак перепливати кораблем завжди ризиковано. Особливо це стосується широкої смуги відкритих вод, що розділяють два найбільші датські острови, Зеландію та Фюн. Ця протока простягається з півночі на південь, неначе широкий водний пояс, тому вона носить назву Великий Бельт (великий пояс).

Щоб із західної частини Данії дістатися до острова Зеландії, на якому розміщений Копенгаген, столиця цієї країни, вам доведеться перетнути Великий Бельт. У старі часи люди іноді чекали багато днів, поки зміниться вітер, вщухне шторм чи скресне крига. Переправа могла бути довгою і небезпечною. У XVI столітті на маленькому острові Спрого, посередині між берегами, через кригу на цілий тиждень затримався король зі своїм почтом.

Тож не дивно, що датчани вже давно мріяли про те, як би на цьому місці побудувати міст. Але чи могла людина побудувати споруду, що перетинала б таку широку смугу води, як Великий Бельт? Така споруда (у тому числі її частина, побудована на Спрого) мала би бути щонайменше 18 кілометрів завдовжки. Вона сягала б далі, ніж людина може побачити неозброєним оком за нормальної погоди, і перетинала б відкрите море. Для порівняння: довжина мосту «Ґолден Ґейт» у Сан-Франциско становить менше, ніж 3 кілометри.

Над чим ламали голову планувальники

Цікаво, що датський парламент підняв питання про такий міст ще в XIX столітті. Впродовж років планувальників турбували такі питання: надати перевагу мосту чи тунелю? Для якого виду транспорту призначатиметься переправа: поїздів, автомобілів чи як для того, так і для другого? А чим погані пороми?

Було зроблено тисячі підрахунків і проведено незліченну кількість обговорень. Описуючи бесконечні обговорення, у Данії стали використовувати вислів «Дебати про Великий Бельт». Але зрештою у 1987 році було досягнуто згоди. Переправою, що з’єднуватиме цих два великих острови на найближчій між ними відстані, користуватимуться як поїзди, так і автомобілі. Вона складатиметься з двох мостів і тунелю, у довжину сягатиме 18 кілометрів і назвуть її Переправа Великого Бельту.

Західний міст

Першим етапом проекту була побудова комбінованого залізничного та автошляхового моста із залізобетону від острова Фюн (місця народження датського казкаря Ганса-Крістіана Андерсена). Цей міст, що становить західну частину переправи, було завершено в січні 1994 року. Сьогодні це найдовший комбінований залізнично-автошляховий міст в Європі. Він підіймається на 18 метрів над морем і простягається більше ніж шість кілометрів на схід — від Фюна до Спрого.

Цей Західний міст, що стоїть на бетонних стовпах, вбудованих у море, складається з багатьох окремих ділянок дороги, більшість яких має довжину 110 метрів. Ці бетонні ділянки відлили й виготовили на березі. Але як кожну частину переправили на море, щоб з’єднати з попередньою? Для цього використали один з найбільших у світі плавучих підйомних кранів. Довжина цієї масивної підйомної машини понад 90 метрів, вона може підняти вантаж вагою 7100 тонн і перенести його на море. Це більше, ніж вага автомобільного порома разом із 1000 автомобілів!

Але подвійної залізниці та чотирисмугової автостради до малесенького маякового острова Спрого було недостатньо. Звідти вони мали з’єднатись із наступними двома частинами новобудови. На кінці Західного моста автострада відділяється від залізниці й далі переходить у східному напрямку на інший міст. А залізниця пірнає в подвійний тунель і продовжує свою подорож під морем.

Подвійний тунель

Тунель — другий етап новобудови — є сам по собі великим досягненням. Він подвійний; кожна його частина має 8 метрів у діаметрі, щоб могли проходити поїзди. На відрізку 7,4 кілометра ці тунелі прокладалися через глину, гірські породи та морські осади. Перед тим як розпочати буріння, будівельники були неспроможні детально визначити природу підземного матеріалу.

Тунель проходить на глибині 10—40 метрів від дна моря, що залежить від рельєфу морського дна; найглибшу частину прокладено на глибині 75 метрів нижче поверхні моря. Кожна бурова машина, що використовувалась для прокладення тунелю, разом з опорним составом мала довжину понад 200 метрів. На завершення було виконано обробку тунелю із 60 000 зігнутих бетонних сегментів, кожен з яких важить коло восьми тонн.

Розпочавши прокладання тунелю одночасно з обох боків, будівельники майстерно досягли своєї цілі: зустрілись посередині із похибкою менше, ніж чотири сантиметри. І ось настала довгожданна подія: 15 жовтня 1994 року датський принц Йоахім офіційно з’єднав дві частини тунелю, перейшовши з однієї бурової машини на другу — ту, яка бурила назустріч першій. Від острова Спрого, який лежить посередині Великого Бельту, завершений подвійний тунель тягнеться на схід аж до берега Зеландії. Починаючи від середини 1997 року, можна регулярно користуватись послугами поїздів, що за лічені хвилини перетинають Великий Бельт.

Труднощі будівництва

У самому розпалі робіт, пов’язаних із прокладанням подвійного тунелю під морським дном несподівано розпочалося те, чого страшенно бояться усі будівельники тунелю: у порожнини стала входити вода. І хоча ніхто не загинув, таке могло трапитись. Дві тунельні порожнини цілком заповнились морською водою; у результаті втратили багато обладнання. Що ж сталося? Бурильні машини несподівано наткнулись на тріщину в морському дні, наповнену водою. Звичайно, що через цей випадок, після якого могли опуститися руки, затрималось усе будівництво. Щоб розв’язати цю проблему, слід було розробити нові технічні прийоми.

Тоді якось спалахнула вибухонебезпечна пожежа і один із тунелів швидко наповнився димом. Як сказав один бригадир, «дим був настільки густий, що Піноккіо не міг би бачити власного носа». Тунель прочистили, полум’я погасили, а роботи зупинили, аж поки не вияснили причини: загорілося мастило для гідравлічних систем. Через ці та інші неприємності усі роботи на будівництві раз по раз затримувалися.

Висячий міст

Мальовничий автошляховий висячий міст довжиною в 6,8 кілометра — це третій і завершальний відрізок Переправи Великого Бельту. Міст має вільний прогін понад півтора кілометра, тому він є найдовшим висячим мостом у світі. Ця проїжджа частина дороги східного відрізка Переправи Великого Бельту проходить на висоті 67 метрів над рівнем моря. Така висота є необхідною, тому що Великий Бельт — один з найпожвавленіших водних шляхів у світі — слід тримати відкритим для проходження океанських лайнерів.

Тепер найвищими спорудами в Данії є дві велетенські мостові башти, тобто пілони, висота яких становить 254 метри. Якщо взяти для порівняння статую Свободи, що стоїть в нью-йоркській бухті, то висота її без п’єдесталу становить 46 метрів. Тому зрозуміло, що ці гігантські башти потребують міцної основи. Для цього ретельно згладили морське дно і покрили його камінною «подушкою», що є основою для кесонів — величезних бетонних камер, на яких стоять башти. Довжина кожного кесона 78 метрів, ширина 35 метрів і висота 19 метрів, а важить він 35 000 тонн.

Для встановлення пілонів використовували спеціальне рухоме риштування. Бетон заливали в чотириметрові вертикальні секції. Коли закінчували заливати одну частину, риштування переміщали поверх неї і додавали ще 4 метри. Щоб закінчити кожну башту, таку операцію довелось провести 58 разів.

При побудові висячого мосту цікавим було те, як сплітали міцні кабелі, що використовуються для підтримки. Їх старанно зібрали у в’язку із 169 менших кабелів, кожен з яких у свою чергу виготовлений із 127 стальних дротів діаметром півсантиметра. Як же ці важкі в’язки підняли в повітря? Їх не піднімали! Просто зібрали на місці. Кожен окремий дріт прикріпляли до спеціального візка, який тягнув його на вершечок башти, вниз на другий бік, тоді на вершечок другої башти і наприкінці вниз до основи. Після кожного такого проходження візка кабель ставав трохи товщим. Зрештою через рік після приблизно 20 000 таких карколомних переїздів кабель був готовий.

Відкриття

Нарешті в червні 1998 року усі частини переправи були готові до офіційного відкриття. Для маленької держави зведення Переправи Великого Бельту було ризикованою й дорогою справою, і датчани із захопленням стежили за ходом подій на будові. Тому відкриття планували перетворити на свято для всіх, хто бажав взяти в ньому участь.

Перед тим як по мостах пустити автомобільний транспорт, пішоходам та велосипедистам дозволили перетнути їх. Такої нагоди вони вже ніколи не матимуть. Одного сонячного червневого дня натовп із більше, ніж 250 000 чоловік, заповнив барвистий святковий ярмарок. Хтось ішов пішки, а хтось їхав на скейтбордах, роликових ковзанах чи велосипедах. Довкола в кіосках продавали «хот-доги», сувеніри, грали музики. Після того всі вирушили на мости, щоб помилуватися виглядом на море та узбережжя, від якого аж дух забивало.

Під час святкувань датська королева у своїй промові наголосила, що вираз «той, хто зводить мости» — це один із найчарівніших висловів, які тільки можна використати, розповідаючи про людину. Над мостом у небі, вишикувавшись, пролетіли реактивні літаки. Тоді заграли новоскомпонований твір «Мостова кантата», під час якої, за програмою, на одному із старих поромів мав пролунати прощальний салют. Коли диригент вказав своєю паличкою на телекамеру, усі почули, як пором, що стояв за кілометр у морі й чекав сигналу, відізвався своїм гучним туманним горном.

Увечері після відкриття зайві тепер пороми зібралися під висячим мостом і загуділи в гудки, із жалем оповіщаючи, що їх списали на вимирання.

Яке значення переправи

Що ж можна сказати про результати тепер, коли завершилась напружена праця планувальників та будівельників? Данія, безперечно, стала ще більше приваблювати відвідувачів, оскільки мости й справді створюють мальовниче видовище як з суші, так і з моря. Важко забути поїздку автомобілем по такому великому мосту, коли іноді не видно його одного, а то й обох кінців! І, звичайно, тепер можна перетнути протоку набагато швидше. Тимчасом як подорож поромом займала годину, то поїзд перебігає переправу лише за сім хвилин!

Уже тепер завдяки переправі багато в чому змінився стиль життя населення. Датчани частіше відвідують своїх друзів, більше займаються бізнесом або шукають розваг на другому березі. Це сприятливо впливає на урбанізацію та розвиток комерційної діяльності, бо тепер можливо працювати на одному березі протоки, а жити на другому. І товари можна перевозити по країні набагато швидше, ніж раніше.

Але не обійшлося без втрати. Пороми, що борознили ці води, були символом віковічної традиції, і багатьом мандрівникам подобався перепочинок, який приносила їм подорож поромом. «Я скучатиму за поромами,— скаржився один бізнесмен.— Вода і великі судна зачаровують мене. Так приємно стояти на палубі й відчувати, як тебе обвіває вітер». Проте ніхто не сумнівається в тому, що нова переправа ліпше з’єднає датське острівне королівство і полегшить подорожі до Північної Європи.

[Карта на сторінці 25]

(Повністю форматований текст дивіться в публікації)

ДАНІЯ

ФЮН

ЗЕЛАНДІЯ

ФЮН

ЗАХІДНИЙ МІСТ

СПРОГО

ТУНЕЛЬ

ВИСЯЧИЙ МІСТ

ЗЕЛАНДІЯ

ЗАЛІЗНИЦЯ

АВТОМАГІСТРАЛЬ

[Ілюстрація на сторінці 26]

У вечір відкриття завершеного висячого мосту.

[Відомості про джерело]

Nordfoto, Liselotte Sabroe