日本的跨海濑户大桥

《儆醒！》杂志驻日本通讯员报道

乘小轮渡过日本的濑户内海从前需要一小时但在去年4月10日，濑户大桥开始启用，把日本的两个主要大岛——本州和四国——连贯起来。现在驾车渡过濑户内海需时不到十分钟。

可是，这种便利并不廉宜。过桥渡海单程收费5,500日元（约45美元）。但这项收费若比起建桥的全部费用——1万1,300亿日元（87亿美元）和17条人命——就算不得什么了。同时建筑工程需时大约10年，相当于900万工人的工作日，规模这么巨大的工程必然有充分的理由。

理由之一是，两大岛之间的交通不再完全受难以预测的天气所控制了。1955年有一艘小轮沉没168人罹难。此外，借着把以农业为主的四国岛与日本主岛本州连结起来，四国岛在经济上受惠不浅。火车收费每人380日元（约3美元）的确是颇经济的渡海方法。

濑户大桥虽称为一道桥，但实际上是由全长5.8哩的多系列桥梁和高架陆桥所构成，要越过濑户内海的五个岛屿。它包括三道悬架桥、两道索缆桥、一道桁架桥，用高架铁路把它们连结起来。其中一道悬架桥——南备赞濑户大桥——乃是世界最长的双层悬架桥，供高速公路和铁路并用。

东京本州－四国桥梁局的山根哲雄就建筑工程提出一些引人入胜的资料。他曾参与桥梁的建筑工程达13年之久，负责监督大桥下层的建造工作。

山根先生解释说：‘最困难的是要在海中建立桥的根基。方法是在水底爆炸，把岩床粉碎，用抓斗式挖泥机把碎石挖掘上来。然后在船坞先行建造一批大小与十层楼的建筑物相若的沉箱或组织架构，把箱拖到建筑地盘，沉落水里。我们用石子塞箱，然后用一艘称为‘世纪号’的新发展水泥工厂平底船倒下灰泥。’

工人要在极不利的情况下工作。山根先生继续说：‘桥基要在50米深的水下奠定。除此之外，建筑地盘周围的潮流十分强劲，速度达5海里（时速约10公里）。这相当于在时速250公里的强风下工作。所作的挖掘和奠下的沉箱必须在潮流静止时加以检查。但水中的能见度实际等于零。水下10米或20米便伸手不见五指了。但我们借着聚光灯在水下检查各处地方，在50公分以外拍摄照片和电视录像。’

既然大桥是在濑户内海国立公园之中，就必须考虑到大桥与四周的景色和谐一致。大桥设计者大田俊昭教授说：‘全景的特色是仿佛一座配上踏石的日本庭园。’

另一种和谐也同样得以达成。去年3月，青函海底隧道开始启用，把日本北端大岛北海道和本州连结起来。如今，由于濑户大桥的启用，日本四个大岛——北海道、本州、四国、九州——的最后连结已经获致。日本人长久以来所怀的梦想已经实现了。