超音速飛行——有前途嗎？

1976年一月廿一日，航空史上展開了新的一頁，兩架流線型、機首作鳥喙狀的飛機，一在倫敦，一在巴黎，駛出跑道差不多在同時起飛！

從巴黎起飛的客機途經塞內加爾的達卡飛往巴西的里約熱內盧作處女航。當機內前方的航空速度計（稱為『速度錶』）顯示飛行速度已達音速之際，一位乘客報導說:「機內充滿緊張和歡欣。隨後駕駛室發出宣布說:『各位乘客，你們已成為世界超音速定期班機最初100名乘客。』」

事實上，蘇製超音速飛機，TU-144，已首先在1975年十二月啟航，但只載郵件和貨物。直至1977年十一月，蘇聯才開始從莫斯科至中亞細亞的阿馬阿塔設立超音速班次客機服務。

開創超音速客機服務的是英、法合製的協調式飛機。現時已有十六架協調式機建成及在建造中，其中九架已加入服務。

協調式機在第一年已載運了45,000乘客。這些飛機若非遭受強烈反對，乘客可能更多。飛往美國華盛頓的定期班機直至1976年五月廿四日才獲准降落。一年半之後，即1977年末，紐約市才批准它的定期班次。

超音速噴射客機何以遭受反對？它們繼續航行真的會有危險嗎？超音速旅行的優點何在？

快過聲音

明顯的優點之一是速度，它使人更快抵達目的地。乘搭普通噴射機從巴黎至華盛頓通常需要七至八小時之間。可是，一位協調式機的乘客評論說:「法航53號協調式班機在晚上8時飛離［巴黎］戴高樂機場，在下午5時55分降落杜勒斯國際機場［近華盛頓市］。……航程僅需3時55分。」

不錯，乘協調式機西飛的乘客抵達目的地實際上早於起程時刻。因為協調式機的速度快過太陽橫越天空。因此，一個人若在觀看日落之後離開歐洲，到達美國時還在白晝，可以再度觀看同一天的日落！例如在一月22日早晨離開巴黎，抵達紐約時僅是一月21日。

協調式機的飛行速度比槍彈快一倍。減少飛行時間可以減少旅途困倦，這是乘客們所承認的真正優點。與在其他航機中所經歷的比較，乘客的舒適也不必犧牲。一位旅客聲稱:「你一經乘搭協調式機，便不想乘搭其他航機了。」

快速的飛行久已為大眾所喜，在1930年代的DC-3式機將橫越美國的19小時減至15小時，波音247式遂被廢棄。第二次世界大戰之後，客機的速度愈來愈快。後來，在1958年，以噴射推進式機作為客機時，飛行時間甚至進一步減少，活塞引擎式機也被廢棄不用。

噴射式客機不久遂開始達到音速。同時，鑑於超音速機在軍事上的發展，超音速的民航機的發展看來是理所當然的事。

音壁

在海面的暖空氣中，音速約為每小時760哩（1,220公里）但在37,000呎（11,200公尺）的高空，每小時的音速僅為660哩（1,060公里）。空氣是富於彈性的，當飛機以較慢速度飛行時，空氣分子的移動速度足以開路讓飛機前進。但在飛機速度達到與音速相符時，情形便不是這樣了。

超音速機既快過空氣分子的移動，遂在飛行時壓縮空氣層。於是發生大力的磨擦，造成強烈的震動及使機身的表面生熱。由於這種音速導致巨大的空氣抵抗力，不少人以為有一種無法打破的所謂「音壁」存在。

可是，日益進步的飛機設計把磨擦減少，終於使超音速飛行成為可能。首次的成就是載人的飛船——火箭式機——在1947年十月十四日面世。直至1953年，北美F-100型佩刀式戰鬥機成為在水平飛行方面最初的超音速噴射機。直至1950年代，超音速軍機已正式使用。在1960年代早期的飛行試驗中，DC-8型機首次成為打破「音壁」的客機。這時的超音速客機已在製作計劃中。

發展的經過

美、蘇、英、法均有意製造這樣的飛機。由於事業規模的龐大，英、法遂在1962年十一月廿九日簽署合約共同製作。當時有關方面曾預期行銷世界市場，每年可售500架超音速客機。英國飛機公司一位營業部長預言1975年會售出225架協調式機。

不久，協調式機樣本經已完成。1969年三月二日作首次試飛，1970年初次達成超音速。但製造成本日益高昂，以致發生許多難題。同時，超音速飛行的概念受到猛烈反對。因此在1971年春季，美國國會在花費將近十億美元後，決定停止政府的資助，發展計劃遂被迫放棄。

大量銷售協調式機的希望並沒有實現。當時的最高定購數目僅為74架。後來，在1973年一月廿一日，極大的打擊又告來臨，因為泛美和環球航空公司取消定購13架協調式機的契約，其他航空公司也紛紛取消合約。結果，除了英國海外航空公司和法國航空公司使用該種航機之外，唯獨中共和伊朗國立航空公司仍有定購。

超音速客機在1973年六月又遭受另一重大打擊。它發生於巴黎的飛行展覽中。一架蘇聯製的TU-144型超音速機在試飛中墜毀，最低限度有13人喪生。這使仍有定購協調式機的公司大為擔憂；他們懷疑這種飛機的安全性。同時，蘇聯的計劃也暫緩進行，結果，蘇聯在以超音速機作民航服務方面比英、法差不多落後兩年。

1973年十二月六日，第一架製作完竣的協調式機開始飛行。這次試飛是屬於環球性質。它訪問了四十多個國家，並在70個國際機場降落。經過5,000小時以上的飛行之後，該機獲得符合航空規格的證明書，並在1976年一月作定期載客服務。

乘協調式機旅行意味到可在12小時以內抵達世上大多數地方。它的飛行時間比其他航機大約減半。那麼，它的航行何以遭受猛烈反對呢？

可能損毀大氣層

同溫層開始於兩極上空6哩（10公里）和赤道上空10哩（16公里）左右。同溫層向上伸展約30哩（50公里）。它的下層寒冷澄澈，這正是超音速機飛行的地方。因此，科學家們看出這種飛機可能染污同溫層而對地上生物造成災害。

據稱噴射機廢氣所排出的氧化氮能剝蝕同溫層中的臭氧。臭氧所提供的保護作用可以防止來自太陽的多餘紫外線射落地球。根據若干估計，臭氧稍為減少便可以導致射落地球的紫外線大量增加。結果會怎樣呢？

農作物、森林生態、昆蟲、海洋中的浮游生物，當然人的生命均可能受到有害影響。事實上，有人害怕甚至每日僅限六班的協調式機飛行也能導致皮膚癌的增加。這當然僅是推測，但這的確是值得考慮的事。

可是，美國一位參議員卻指出，超過百萬次的超音速軍機飛行對臭氧層並沒有明顯的損害。倘若超音速飛行真的是一項嚴重的潛在危險，何不禁止超音速軍機呢？關於這件事，以下一封致《紐約時報》的函件提供值得留意之點:

「令人驚異的是，我留意到參、眾兩院的議員投票禁止超音速運輸，因為這會影響到臭氧層，可是，大概同是這一批人卻投票贊成撥出二百一十億美元去製作244架B1型超音速轟炸機的法案。新聞媒介對十多年來超音速軍機經常和頻繁飛行的事實不敢聲張。……在我看來，投票禁止一方而不禁止另一方是十分偽善的。」

可是，群眾阻塞通往紐約甘迺迪機場道路達數小時之久的反對協調式機降落的示威運動主要是基於另一項反對理由——噪音。

噪音染污

任何人若花點時間前往現代機場一帶觀察，無疑會同情住在附近的居民。新型噴射機的響聲震耳欲聾。據稱協調式機的聲音最響，雖然它的響聲與其他飛機有點不同。

華盛頓近郊的杜勒斯機場經理人戴維斯評論說；「協調式機的聲音較低較沉，沒有其他飛機的尖聲這麼吵耳。」倫敦希斯路機場附近的一位居民說:「協調式機一來我便聽得出。它的噪音完全不同。我們陽台的窗門為之震動。我若在克頓郝魯斯友人家裡，便要用雙手掩耳。」

關於超音速與其他噴射機哪一種更值得反對，意見並不一致。《華爾街報》在社論中聲稱:「我們當中也有人曾聽過協調式機起飛和降落的聲音，認為它的噪音與707式機的噪音沒有多大分別。」

可是，協調式機的噪音時常大於其他的噴射機。但1977年十一月四日的紐約《郵報》報導說:「［美國］聯邦航空局昨日聲稱，據七處地方中每一處的儀器指示，［協調式機］在飛行中的平均噪音水平是在可以接納的範圍之內。」

當然，對於住在機場附近的居民說來，這並不是舒適的事，他們已飽受噪音之苦，他們認為噪音已達到無法接納的程度。既然如此，一種飛機若在起飛和降落時的噪音更大，他們有理由要遷離這個地區是可想而知的。

音爆

協調式機的反對者也指出該機所產生的音爆是個使人反對的理由。例如超音速軍機所顯示，音「爆」的強度足以粉碎玻璃。一位人士寫道，「音爆與炸彈爆炸的聲音相似，它使我別墅中的垂簾向內飛舞，建築物的多處發生軋軋之聲。」

音爆是飛機以超音速進行時壓縮空氣所造成的。突然壓縮空氣所造成的震波在數哩以外也可以聽聞。它與雷聲類似；事實上，閃電所造成的雷聲也是一種音爆。

普通的一項錯誤觀念認為飛機的音爆僅是機身通過「音壁」的瞬間所造成。事實上，只要飛機以超音速進行，音爆便繼續下去。在飛機航路10哩（16公里）以下一帶地方居住的人均可以聽到。

音爆顯然是十分令人反對的理由。因此協調式機主要在海洋上空飛行，使音波不致擾人或造成損害。它在飛近人口密集地區時便把速度降至音速以下以避免造成音爆。因此協調式機的航路主要限於海洋上空。由於這種限制，其他噴射機可以在居民上空以同等速度飛行，而票價卻較為廉宜。

有前途嗎？

這是個很有意義的問題，其中的主要關鍵是在金錢。法國和英國政府在多年來已花費三十億以上的美元去發展協調式機。現時一架飛機的成本約為八千萬美元，幾乎相當於珍寶機的兩倍。其次，由於載客數目所限，協調式的經營成本也比其他噴射機為高。

協調式機的大小僅達747型珍寶噴射機的三分之一，載客數目又不及三分之一。因此乘搭協調式機的票價要比其他噴射機的頭等票價約高百分之20。紐約和倫敦的來回機票為1,586美元，其他噴射機的頭等來回票估為1,312美元，普通票價約為700美元。

問題是:人們會甘願付出額外金錢以期快點抵達目的地嗎？目前的情況並不樂觀。事實上，在1976年，飛航協調式機的兩間航空公司已總共虧蝕了五千四百萬美元！

一項特別的難題是協調式機目前僅行走少數路線。英國海外航空公司的班機來往華盛頓、星加坡和波斯灣的巴林。法航班機來往華盛頓、委內瑞拉的加拉卡斯和巴西的里約熱內盧。從1977年十一月以來，這兩間航空公司才能開始從兩國首都直飛紐約市的班次。

顯然若要維持協調式機的經營，便要加開在重要商業中心和人口密集都市，如紐約等，之間的定期航線。可是協調式機的一大缺點是不能作長程飛行。在載客100人左右時，所攜帶的燃料僅可從巴黎飛往華盛頓。

因此協調式機的各項難題均相當嚴重。這可能意味到定製的飛機不會超過16架。但由於大眾喜歡快速飛行，看來超音速機還會繼續飛航下去。事實上，美國太空和航空總署在1977年十一月與洛歇飛機公司訂立一項270,000美元的聯邦新合約，去研究更加新式的超音速客機。

計劃中的新式飛機載客量將為200人，時速為4,000哩（6,440公里）。航程距離為6,000哩（9,660公里），飛行高度約為120,000呎；在這樣高空的音爆達到地上時已不會惹人討厭。超音機旅行的今後發展是一件令人感興趣的事。

［第21頁的圖片］

在飛行航線沿路上，震波與地面相交，地上的人遂聽到「音爆」。