Sto padesát let podzemní dráhy
OD DOPISOVATELE PROBUĎTE SE! V MAĎARSKU
KOPÁČI tunelu nevěřícně zírali na to, co objevili. Psal se rok 1912. Hluboko pod ulicemi New Yorku se dělníci při kopání linky nové podzemní dráhy prokopali do velké ukryté komnaty. Místnost byla velkolepě vybavena — jako palác! Po celé délce byla zrcadla, lustry a fresky. Stěny byly ještě stále vyzdobeny dřevěnými obklady, které se léty již rozpadaly. Uprostřed místnosti stála ozdobná fontána, jejíž klokotání už dávno utichlo.
Místnost vedla do tunelu. K úžasu dělníků tam na kolejích stál půvabně vyzdobený vůz podzemní dráhy, do něhož se vešlo 22 cestujících. Byla snad pod New Yorkem jiná podzemní dráha než ta, kterou právě kopou? Kdo asi toto místo postavil?
Tunely a podzemní železnice
Podzemní průchody se celá tisíciletí používaly v hornictví, při rozvodu vody a při vojenských akcích, ale mechanizovaná přeprava cestujících je mnohem pozdějšího data. Začátkem 19. století byly londýnské dopravní tepny ucpané všemi tehdejšími dopravními prostředky, jaké si jen dovedete představit, nemluvě o chodcích. Tisíce lidí denně cestovaly buď přívozem, nebo po Londýnském mostě přes Temži. Občas doprava postupovala tak pomalu, že se obchodník mohl jen bezmocně dívat, jak jeho úroda, s níž se snažil dostat se na tržiště, na sluníčku uvadá.
V Anglii tehdy žil francouzský inženýr Marc Isambard Brunel. Ten dostal nápad, který nakonec pomohl zmírnit některé problémy londýnské dopravy. Brunel jednou pozoroval, jak se sášeň provrtává tvrdým dubovým dřevem. Všiml si, že tomuto mlži skořápka chrání pouze hlavu. K vrtání dřeva sášeň používá zubaté okraje své skořápky. Jak postupuje kupředu, nechává za sebou ve vyvrtané chodbě hladkou ochrannou vrstvu uhličitanu vápenatého. Na tomto principu Brunel sestrojil velký litinový tunelovací štít, který byl kupředu skrz zemi tlačen pákami, a nechal si ho patentovat. Když dělníci odstraňovali zeminu zevnitř štítu, štít chránil chodbu před zřícením. Jak štít postupoval, jiní dělníci vyzdívali vnitřní povrch nového tunelu a tak jej vyztužovali.
Roku 1843 Brunel pomocí tohoto štítu úspěšně dokončil první podvodní tunel v měkké zemině pod Temží. Tím dokázal, že stavba tunelu je proveditelná, a připravil cestu pro vývoj novodobého metra. V roce 1863 byl otevřen první systém podzemní dráhy, který spojoval důležitá železniční nádraží v Londýně, a v roce 1865 byl zakoupen Brunelův tunel, aby systém rozšířil. Tento tunel tvoří část londýnského metra až dodnes.
Obavy neoprávněné i oprávněné
Podzemní doprava vždy měla své odpůrce. V 19. století se mnoho lidí domnívalo, že někde v zemi leží ohnivé peklo, a tak se báli sestoupit do podzemí. Kromě toho mnoho lidí spojovalo tmavé, vlhké tunely s nákazou a s jedovatou atmosférou.
Na druhé straně přání urbanistů udělat něco s ucpanou městskou dopravou se začalo podobat vášni. Podzemní dráhy se staly hlavním tématem politických debat. Kvalita vzduchu v podzemní dráze byla skutečně důvodem ke znepokojení. Byly vyzkoušeny různé plány větrání, ale ne všechny byly úspěšné. Některé z těchto plánů využívaly proudění vzduchu vznikající pohybem vlaku, jiné navrhovaly svislé šachty uzavřené mřížkou v úrovni ulice, silné ventilátory nebo systémy, které byly kombinací těchto metod. Aby se zmírnily psychologické zábrany vstoupit do tmavých podzemních chodeb, byly stanice vybaveny plynovým osvětlením. Za takových okolností vznikala zapomenutá newyorská podzemní dráha, na kterou dělníci narazili v roce 1912.
První newyorská podzemní dráha
Na druhé straně Atlantiku si jiný talentovaný vynálezce, Alfred Ely Beach, lámal hlavu nad stejně ponurou dopravní situací v New Yorku. Jako vydavatel časopisu Scientific American byl Beach zastáncem moderních řešení starých problémů, jako jsou ucpané ulice. V roce 1849 předložil radikální plán: „Podtunelovat Broadway,“ jednu z nejvíce ucpaných ulic, „a na každém rohu vybudovat otvory a schodiště. Do této podzemní chodby se položí dvoje koleje a po obou stranách bude cesta pro pěší.“
Během následujících dvou desetiletí předložili návrhy na rychlou přepravu v New Yorku i jiní vývojoví projektanti. Všechny tyto návrhy byly nakonec zamítnuty. Zkorumpovaný vlivný politik Boss Tweed nechtěl připustit, aby společnosti pro povrchovou dopravu, jež byly zdrojem velké části jeho ilegálních příjmů, měly nějakou konkurenci. Ale vynalézavý pan Beach, který se svého nápadu nikdy nevzdal, hlučného Bosse přelstil.
Beach dostal oficiální povolení postavit pod Broadwayí dva souběžné tunely těsně vedle sebe, které byly pro přepravu cestujících malé. Měly sloužit „pro přepravu dopisů, balíků a zboží“ na hlavní poštu. Pak požádal o změnu, aby mohl postavit jen jeden velký tunel, že prý to vyjde levněji. Nějak se stalo, že jeho lest nikdo neprohlédl, a změna byla schválena. Beach se ihned pustil do práce, ale tak, aby to nikdo neviděl. Začal kopat ve sklepě obchodu s oděvy a v noci rubaninu odvážel na vozech, které měly obalená kola, aby nedělaly hluk. Za pouhých 58 nocí byl 95metrový tunel dokončen.
„Vzduchové lano“
Beach si byl vědom toho, jak znečištěné ovzduší je v londýnských podzemních dráhách kvůli parnímu pohonu na uhlí. Svůj vůz proto poháněl „vzduchovým lanem“ — tlakem z ohromného ventilátoru zabudovaného do výklenku na jednom konci tunelu. Vzduch jemně tlačil vůz rychlostí deset kilometrů za hodinu, i když ten by mohl jet desetkrát rychleji. Když vůz dojel na druhý konec linky, ventilátor se spustil na zpětný chod a sál vůz zpátky. Beach musel překonat přetrvávající strach lidí sestoupit do podzemí, a tak zajistil, aby byla prostorná čekárna dobře osvětlena zirkonovými lampami, těmi nejjasnějšími a nejsvítivějšími, jaké tehdy byly. Také ji přepychově zařídil plyšovými křesly, sochami, falešnými okny se záclonami, a dokonce velkým klavírem a nádrží se zlatými rybkami. Tato krátká linka byla pro nic netušící veřejnost otevřena v únoru 1870 a měla okamžitý, ohromující úspěch. Během jednoho roku navštívilo podzemní dráhu 400 000 lidí.
Boss Tweed zuřil! Následovalo politické manévrování, a Tweed přesvědčil starostu, aby schválil konkurenční plán na nadzemní dráhu, která by stála šestnáctkrát víc než pneumatický podzemní systém navrhovaný Beachem. Krátce nato byl Tweed zažalován a odsouzen k doživotnímu vězení. Ale panika na burze v roce 1873 odvedla pozornost investorů a významných činitelů od podzemních drah, a Beach nakonec tunel zavřel. Tunel pak odpočíval v zapomnění, dokud nebyl náhodou objeven v roce 1912, více než sedm let poté, co bylo v roce 1904 otevřeno současné newyorské metro. Část Beachova původního tunelu se později stala součástí dnešní stanice City Hall v centru Manhattanu.
Podzemní dráha milénia
Před více než stoletím zavládlo v Maďarsku ovzduší očekávání, protože v roce 1896 mělo Maďarsko oslavit 1 000 let od svého založení. Koncem 19. století patřilo hlavní město této země, Budapešť, k největším městům v Evropě. Jeho ulice byly přeplněny. U příležitosti oslav milénia byla navrhována povrchová elektrická železnice, která by ulicím odlehčila. To však nebylo přesně to, co městské autority hledaly, a návrh byl zamítnut. Přitom londýnské metro podněcovalo představivost dopravních inženýrů v jiných zemích. Jeden takový odborník v Maďarsku, pan Mór Balázs, předložil návrh na elektrickou podzemní dráhu. Návrh byl přijat a v srpnu 1894 začaly stavební práce.
Podzemní dráha byla budována v otevřeném výkopu — existující železnice byla vykopána a koleje byly položeny pod úrovní ulice. Pak byl výkop překryt plochou střechou a byla obnovena vozovka. Podzemní dráha dlouhá 3,7 kilometru byla slavnostně otevřena 2. května 1896. Jízda v jejích samostatných vagónech poháněných elektřinou byla mnohem lepší než jízda pasažérů prvního londýnského metra, jejichž zážitky byly plné síry! Několik dní po otevření navštívil novou podzemní dráhu císař František Josef I. a dovolil, aby byla pojmenována po něm. Avšak během politicky bouřlivého období, které následovalo, byla dráha přejmenována na Podzemní dráhu milénia. Byla to první podzemní dráha na evropské pevnině a brzy přibyly další. V roce 1900 zahájilo provoz pařížské Métro a v Berlíně se pod zemí začalo jezdit v roce 1902.
Podzemní dráha po stu letech
U příležitosti 1 100. výročí Maďarska — v roce 1996 — byla obnovena původní krása a styl podzemní dráhy. Stěny stanic zdobí drobné bílé kachlíky a vínově červené ornamentální lemy. Jména stanic nepřehlédnete — jsou orámována v kachlících na stěně. I železné pilíře byly rekonstruovány a natřeny na zeleno, aby vyvolaly atmosféru minulého století. V centrální budapešťské stanici je i muzeum podzemní dráhy, ve kterém můžete vidět jeden z původních vozů podzemní dráhy, starý více než sto let. Také tam jsou expozice týkající se výstavby Podzemní dráhy milénia i modernějšího budapešťského metra.
Při návštěvě muzea si svědkové Jehovovi jistě vzpomenou na to, že ještě před nedávnem měla podzemní dráha pro zdejší křesťany i jinou funkci. Celou dobu, kdy byla jejich činnost v Maďarsku zakázána, svědkové nenápadně využívali stanice této slavné dráhy, aby mluvili s druhými lidmi o Božím Království. Od roku 1989 mohou svědkové Jehovovi v Maďarsku kázat svobodně. Ale stále je můžete najít v Podzemní dráze milénia, jak se dělí o svou víru, že brzy přijde Milénium popsané v Bibli — Tisíciletá vláda Kristova.
Odkaz prvních podzemních drah
Dnešní metra přepravují cestující v podzemí ve velkých městech světa. V některých zemích se k problémům hluku a znečištěného ovzduší připojily graffiti a zločinnost. Ale v mnoha podzemních systémech je vidět půvabná estetika a praktické ideály stavitelů prvních podzemních drah. Touha rozšířit a zlepšit hromadnou dopravu je stále silná. Metro bylo nedávno dokončeno nebo se staví například v Bangkoku, Medellínu, Soulu, Šanghaji, Tchaj-peji a ve Varšavě. Byli by tím vším první stavitelé podzemních drah překvapeni? Možná ne — vždyť tak široké použití podzemních drah je přesně to, co očekávali už před sto padesáti lety.
[Obrázky na straně 23]
1. Restaurovaná stanice v budapešťském muzeu Podzemní dráhy milénia
2–4. Jeden z původních elektrických vozů Podzemní dráhy milénia z roku 1896