Ida-Aafrika ”hullumeelne ekspress”
”ÄRGAKE!” KEENIA-KORRESPONDENDILT
KUI britid veidi üle saja aasta tagasi plaanisid Ida-Aafrikasse raudteed rajada, ei toetanud mitte kõik Londoni parlamendiliikmed innukalt seda ideed. Üks vastuseisja kirjutas pilkavalt:
”Keegi ei suuda kujutadagi, kui palju see kõik maksma läheb;
kellegi mõistusesse ei mahu, mis eesmärk sellel on;
kellelgi pole aimu, kust see algab;
keegi ei tea, kus see lõppeb;
keegi ei oska oletada, mis kasu sellest on;
keegi ei oska öelda, mida seal transportima hakatakse;
see pole muud kui üks hullumeelne liin.”
Tegelikult polnud see projekt sugugi nii utoopiline, nagu väideti. Umbes 1000 kilomeetri pikkune raudtee planeeriti rajada India ookeani äärsest Keenia sadamalinnast Mombasast Victoria järveni. Plaani toetajad kinnitasid, et kui raudtee ehitamine on lõpule viidud, edendab see piirkonna kaubandust ja arengut ning teeb seal lõpu orjakauplemisele. Arvestuste kohaselt pidi selle raudtee rajamine briti maksumaksjatele 3 miljonit naelsterlingit maksma minema. Ehitus pidi kestma neli-viis aastat.
Siiski polnud üksikasjad päris selged. Kui peainsener George Whitehouse 1895. aasta detsembris Mombasasse saabus, oli tal vaid eskiis oletatavast raudtee marsruudist. See, mida Whitehouse aga hiljem teada sai, oli päris hirmuäratav. Mombasa läänekülje all asub kuum ja kuiv piirkond, millest enamik karavane eemale hoidsid. Edasi pidi raudtee kulgema 500 kilomeetrit läbi savanni ning võsametsa, mis on täis lõvisid ning kihab tsetsekärbestest ja sääskedest. Siis pidi raudtee suunduma vulkaanilise mägismaa piirkonda, mida läbib 80 kilomeetri laiune ning 600 meetri sügavuste järsakutega Ida-Aafrika alang. Viimased 150 kilomeetrit järveni öeldi olevat märg õõtssoo. Pole siis ime, et selle raudtee ehitamine sai üheks põnevamaks Aafrika looks.
Esimesed raskused
Loomulikult oli sellise suure ehituse jaoks vaja tohutul hulgal töölisi. Kuna aga Mombasa oli väike koht, toodi töölisi Indiast. Ainuüksi 1896. aastal saabus laevaga Mombasasse üle 2000 inimese: kiviraiujaid, seppasid, puuseppasid, maamõõtjaid, joonestajaid, kontoriametnikke ja lihttöölisi.
Seejärel oli Mombasa vaja muuta ka sobivaks vastuvõtupunktiks laevadega kohale toimetatava suure hulga varustuse jaoks, mis oli mõeldud 1000 kilomeetri pikkuse raudtee ehitamiseks. Ainuüksi rööpmestiku tarvis oli vaja 200000 rööbast, mis olid 9 meetri pikkused ja kaalusid 200 kilogrammi. Veel läks vaja 1,2 miljonit liiprit (enamik terasest). Rööbaste ja liiprite ühendamiseks oli tarvis kohale toimetada 200000 jätkulappi, 400000 polti ning 4,8 miljonit terasest rööpanaela. Lisaks sellele tuli tuua vedureid, tendreid, pidurduskabiine, kaubavaguneid ja reisijatevaguneid. Kuid enne esimese rööpa mahapanemist oli vaja ehitada sadamasildasid, kaubaladusid, tööliste tarbeks majutuskohti ning töökodasid remonditöödeks ja muuks otstarbeks. Vaikne rannikuäärne linnake muutus varsti moodsaks sadamaks.
Whitehouse taipas kohe, et neil seisab ees veeprobleem; Mombasa paarist kaevust jäi isegi kohalikele elanikele väheks. Kuid joogiks, pesemiseks ning ehitamiseks oli tarvis tohutul hulgal vett. ”Nii palju, kui ma seda maad tunnen ja seda näinud olen, võin soovitada ainult seda, et esimese saja miili raudtee ehitamiseks toodaks vett kohale rongidega,” kirjutas Whitehouse. See tähendas, et rongidega oleks vaja kohale vedada vähemalt 40000 liitrit vett päevas!
Alguses lahendasid raudteeinsenerid veeprobleemi sellega, et ehitasid jõele tammi ning tegid vihmavee kogumiseks reservuaari. Hiljem toodi sinna merevee destilleerimisseadmed.
Alustati tööd ning 1896. aasta lõpuks — aasta pärast Whitehouse’i saabumist Mombasasse — oli rajatud 40 kilomeetri pikkune raudteelõik. Vaatamata sellele saavutusele olid kriitikud kärmed märkima, et kui ehitus kiiremini edasi ei liigu, sõidab esimene rong ranniku äärest Victoria järve äärde alles 1920-ndate aastate alguses.
Üle Taru tasandiku
Vahepeal tabasid ehitustöölisi haigused. 1896. aasta detsembris oli telkidest haiglas üle 500 töölise, kellel oli kas malaaria, düsenteeria, haavandid või kopsupõletik. Mõne nädala pärast olid pooled töölistest haiguse tõttu töövõimetud.
Sellegipoolest töö jätkus ning maikuuks oli jõutud maha panna veel 80 kilomeetrit rööpaid ning raudtee ulatus nüüd juba kuivale Taru tasandikule. Kuigi esmapilgul tundus Taru maastik ehituse normaalses tempos jätkamiseks ideaalsena, selgus, et seal kasvavad inimesekõrgused põõsad, millel on habemenoa teravused okkad. Töölisi lämmatasid paksud punased tolmupilved. Päike lõõmas ja põletas maad, nii et sealne piirkond oli justkui okkaline praepann. Isegi öösiti langes temperatuur harva alla 40°C. Kirjanik M. F. Hill kirjutas oma ametlikus raudtee ajaloos: ”Näis, nagu oleks Aafrika enda vaim valge mehe raudtee rajamise pärast haavunud.”
Lõvide rünnakud
1898. aasta lõpuks oli 195 kilomeetri pikkune raudtee jõudnud Tsavo jõe lähistele. Lisaks vaenulikule maastikule tekkis veel teinegi probleem — kaks lõvi hakkasid töölisi ründama. Enamasti lõvid inimestele kallale ei tungi. Lõvid, kes inimesi ründavad, on tavaliselt kas liiga vanad või nõrgad, et loomi püüda. Tsavo jõe ääres elanud isa- ja emalõvi olid aga harva ettetulevad erandid. Nad polnud ei vanad ega nõrgad, kuid sellegipoolest hiilisid nad öösiti laagrisse ning viisid minema oma ohvrid.
Hirmunud töölised tegid oma laagriplatside ümber okkalistest põõsastest barrikaadid, hoidsid lõkkeid põlevana ning panid valvama valvuri, kes pidi tühje naftavaate taguma, et niiviisi loomi eemale peletada. Detsembriks olid töölised lõvide pärast juba niivõrd hirmunud, et mõned neist heitsid rööbastele pikali, et peatada rongi, mis sõitis Mombasasse, kust umbes 500 töölist edasi laeva pardale astus. Ehitusele jäi ainult ligikaudu nelikümmend töölist. Järgmise kolme nädala jooksul oli ehitus seiskunud, kuna töölised pühendusid kaitseehitiste tugevdamisele.
Lõpuks saadi lõvid kätte ning töö jätkus.
Muud raskused
1899. aasta keskpaigaks oli raudtee jõudnud Nairobini. Sealt kulges tee edasi lääne poole, loogeldes rohkem kui 400 meetrit allapoole riftiorgu ning sealt üles läbi tihedate metsade ja üle sügavate kuristike teisele poole orgu 2600 meetri kõrguse Mau tipuni.
Tohutult vaevanõudev raudtee rajamine ebatasasele maastikule polnud aga ainus häda. Pärismaalastest sõdalased luusisid laagriplatsil ringi ning viisid sealt minema ehitusmaterjali: telegraafijuhtmeid, et neist ehteid teha, ning polte, neete ja rööpaid, millest relvi valmistada. Endine erivolinik Ida-Aafrikas sir Charles Eliot kommenteeris seda, öeldes: ”Võib ette kujutada, kui palju vargusi pandaks toime mõnel Euroopa raudteel, kui telegraafijuhtmed oleksid pärlikeed ning rööpad esmaklassilised spordipüssid .. Pole siis ime, et [hõimuliikmed] kiusatusele vastu panna ei suutnud.”
Viimane lõik
Kui raudtee ehitajad jõudsid Victoria järve ääres viimase kümne kilomeetrini, tabas laagrit düsenteeria- ning malaarialaine. Pooled töölistest haigestusid. Samal ajal algasid ka vihmasajud, mis muutsid niigi märja ning pehme maa justkui tarretiseks. Raudtee muldkeha muutus nii pehmeks, et varustust vedavatelt rongidelt tuli sõidu ajal koorem maha laadida, et rongid ümber ei kukuks ning mudasse ei vajuks. Üks tööline kirjeldas üht sellist rongi, öeldes: ”See sõitis aeglaselt ja ettevaatlikult, kõikus ühelt küljelt teisele, liikus õrnalt üles ja alla nagu laev lainetaval merel ning pritsis muda mõlemale poole kümne jala kaugusele.”
Lõpuks, 1901. aasta 21. detsembril, löödi viimane rööpanael viimase rööpa külge Victoria järve ääres Port Florence’is (praegu Kisumu). Kokku võttis 937 kilomeetri pikkuse raudtee ehitamine aega viis aastat ja neli kuud ning see läks maksma 5600000 naelsterlingit. Nendest 31983 Indiast tulnud töölisest suri üle 2000, paljud pöördusid Indiasse tagasi, kuid tuhanded jäid Aafrikasse ning praegu on neist Ida-Aafrikas saanud suur aasia kogukond. Kokku ehitati 43 rongijaama, 35 viadukti, üle 1000 silla ja teetruubi.
Kirjanik Elspeth Huxley nimetas seda ”kõige vapramaks raudtee ehituseks maailmas”. Siiski jäi küsitavaks see, kas tulemus oli tõesti kõiki neid pingutusi väärt või oli selle ”hullumeelse liini” rajamine hoopis tohutu aja ja raha raiskamine ning inimelude röövimine.
Raudtee tänapäeval
Sellele küsimusele võib vastuse saada, kui mõelda selle peale, mis on toimunud peaaegu 100 aasta jooksul pärast esimese liini lõpetamist. Auruvedurid, kus kütusena puid kasutati, on nüüd asendatud rohkem kui 200 võimsa diiselveduriga. Raudteed on pikendatud, praegu ulatub see kümnetesse Keenia ning Uganda linnadesse. Raudteel on olnud tähtis osa pealinnade Nairobi ja Kampala arengus.
Tänapäeval on raudteel kaks aspekti. Esiteks jõuavad reisijad tänu sellele ohutult ja turvaliselt oma sihtkohta. Teiseks, raudtee võimaldab transportida kaupa, nagu näiteks tsementi, kohvi, masinaid, tarbepuitu ja toiduaineid. Keenia Raudteedele on tulutoov äri ka laevadelt maha laaditud loendamatute konteinerite sisemaale transportimine.
On selge, et raudtee on Ida-Aafrikale hindamatu väärtusega. Võib-olla reisid ka sina kord sellel kuulsal liinil, mida kunagi ”hullumeelseks ekspressiks” nimetati.
[Kast/pilt lk 24]
RONGISÕIT
NII turistid kui ka kohalikud elanikud sõidavad palju rongiga, seda eriti Mombasa ja Nairobi vahel. Reisirongid väljuvad nii Nairobist kui ka Mombasast iga päev täpselt kell 19.00. Kui sa sõidad esimese või teise klassi vagunis, vaata enne rongile astumist järele, milline on sinu vagun ja kupee. Lähedalseisev vagunisaatja küsib, kas sa soovid süüa kell 19.15 või 20.30. Kui oled otsustanud, ulatab ta sulle vastava kupongi.
Sa astud rongi. Rong laseb vilet ning muusika mängib, kui rong jaamast aeglaselt liikuma hakkab. Kui saabub õhtusöögiaeg, jalutab keegi läbi kitsa koridori ja mängib väikest ksülofoni, andes sulle teada, et toit on valmis. Restoranivagunis saab tellida menüüst ning samal ajal, kui sa sööd, teeb koristaja ära sinu voodi.
Esimene osa reisist möödub pimeduses. Enne magamaheitmist võid sa aga kustutada kupees tuled, vaadata aknast välja ning mõelda: ”Kas need siluetid ja varjud kuupaistes on elevandid ja lõvid või kõigest põõsad ning puud? Mis tunne võis olla magada seal lageda taeva all peaaegu sada aastat tagasi, kui seda raudteed ehitati? Kas oleksin julgenud siin magada? Kas julgeksin siin magada praegu?”
Sõit kestab peaaegu 14 tundi, niisiis, kui hommikul koitma hakkab, on küllalt aega Aafrika maastikku vaadata. Kui sa sõidad Mombasasse, tõuseb punane hommikupäike okkaliste põõsaste kohale, mis tasapisi asenduvad palmipuude ning siis niidetud muruplatside, pügatud hekkide ja Mombasa moodsate ehitistega. Talunikud harivad käsitsi oma põlde ning paljajalgsed lapsed lehvitavad rõõmsalt rongis sõitvatele reisijatele ning hüüavad neile tervitussõnu.
Kui sa sõidad Nairobisse, paistavad esimesed valguskiired siis, kui sa koliseva rongiga üle suure ja avara välja sõidad. Seal võib näha loomi, ja seda eriti siis, kui sa sõidad läbi Nairobi rahvuspargi.
Selline elamus on tõesti harukordne. Millise muu rongi peal võid sa nautida tugevat hommikusööki ning vaadata samal ajal aknast välja sebra- ja antiloobikarju?
[Allikaviide]
Kenya Railways
[Kaart/pildid lk 23]
(Kujundatud teksti vaata trükitud väljaandest.)
KEENIA
Victoria järv
Kisumu
NAIROBI
Tsavo
Mombasa
INDIA OOKEAN
[Allikaviited]
Gloobus: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.
Aafrika kaart gloobusel: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck
Isane ja emane kudu. Lydekker
Rongid: Kenya Railways
Emalõvi. Century Magazine