Битката за тунелот

ОД ДОПИСНИКОТ НА РАЗБУДЕТЕ СЕ! ОД БРИТАНИЈА

„ПРОЕКТ на столетието.“ Така гледаат некои на изградбата на тунелот кој сега ја поврзува Англија со континентална Европа.

Во овој подвиг на градежништвото, околу 15.000 британски и француски работници ги здружија своите сили со џиновските машини за дупчење на тунели, наречени Брижит, Катерин, Паскалин, Виржини и Европа. Тие заедно го изградија најдолгиот подводен тунел на светот, кој Британците го нарекуваат Канал, а Французите ла Манш.a Но, нивниот успех не бил без потешкотии и пречки. Деветмина луѓе го изгубиле животот во текот на тој проект.

Многу неуспешни обиди

„Постојат малку проекти за кои има подлабока и подолготрајна предрасуда отколку што е изградбата на железнички тунел помеѓу Довер и Кале“, рекол британскиот државник Винстон Черчил во 1936. Во 1858, кога британскиот парламент слушнал за предлогот да се гради тунел под Каналот, лордот Палмерстон наводно извикал: „Што! Се осмелувате да нѐ замолите да помогнеме во подвиг чија цел е да го скрати растојанието кое и онака е премало?“

Порано, во 1802, еден француски рударски инженер, Албер Матје́-Фавие́, предложил да се изгради тунел осветлен со лампи со оџаци кои би се издигале над брановите, за да овозможат вентилација на коњите впрегнати во кочии. Меѓутоа, планот се покажал технички непрактичен.

Во 1856, еден друг Французин, инженерот Томе́ де Гамо́н, предложил да се изгради железнички тунел кој ќе ги поврзе Франција и Англија. Французите прифатиле, но Британците се колебале. Не откажувајќи се, де Гамо́н се консултирал потоа со Вилијам Лоу, британски рударски инженер. Потоа, во 1872, Лоу и еден друг инженер, сер Џон Хокшо, основале компанија за собирање на пари за каналската врска. Во 1880, машини за дупчење, конструирани од страна на Колонел Бомон, почнале да дупчат од Шекспир Клиф, во близината на Довер, и од Сангат, на францускиот брег. После 1.000 метри, работата била запрена, кога британската влада го прекинала проектот поради страв од воена инвазија.

Следниот обид бил во 1920-те, кога бил ископан пробен тунел од 130 метри во близината на Фоукстон (Англија). Работата повторно била запрена поради стравот на Британците од инвазија. Во 1970-те копањето повторно започнало, но пак било запрено кога британската влада престанала да дава поддршка.

Потоа, во 1986 беше потпишана спогодба за тунелот на Каналот. Следната година, Франција и Англија ја потврдија, со што беше дозволено работата сериозно да започне.

Финансиска битка

Една група од француски и британски приватни компании (познати под заедничкото име Евротунел) го овластија Трансманш-Линк (ТМЛ), конзорциум од десет градежни компании, да го проектираат и да го изградат тунелот. На инсистирање на владата, целиот објект требаше да се плати со приватни средства.

Само две години по започнувањето на работата, Евротунел требаше да ја промени финансиската пресметка за повеќе од 5,23 до 7 милијарди фунти. До 1994, финансиските пресметки за проектот пораснаа на околу 10 милијарди фунти.

Подземна битка

Всушност, тунелот на Каналот не е само еден туку три тунели. На 15 декември 1987, во Англија започна со работа првата ТБМ (машина за копање на тунели), а нејзиниот француски двојник Брижит започна на 28 февруари следната година. Нивната работа се состоеше во копање на помошниот тунел со пречник од 4,8 метри, направен за одржување и за итни случаи. Поголеми ТБМ дупчеа низ карпата за да ги отворат двата главни едно до друго тунели, секој, кога е обложен, е со пречник од 7,6 метри.

„Кај Шекспир Клиф се спуштивме до едно огромно окно“, раскажува Пол кој работеше на тунелот. „Кога слеговме, нѐ обзеде едно ладно, влажно чувство сѐ додека не дојдовме до дното, каде што воздухот беше задушлив од дизел чадот од сета машинерија. Додека минувавме низ тунелот, атмосферата стануваше сѐ повлажна и потопла“.

Долу во тунелот дупчеа вкупно 11 ТБМ. Три копаа спрема копното од Шекспир Клиф до местото на британскиот терминал веднаш до Фоукстон. Три други тргнаа кон морето, под Каналот, за да се сретнат со трите француски, кои започнаа од едно окно кај Сангат. Двете други ТБМ ги ископаа трите внатрешни тунели оттаму па до терминалот кај Кокел, близу Кале.

Брижит работеше на еден од двата начина. Кога дупчеше низ порозен, напукнат варовник, работеше со главата за сечење а телото беше запечатено за да го издржи притисокот на водата од 11 килограми на квадратен сантиметар, десет пати повеќе од нормалниот атмосферски воздушен притисок. Но, кога ќе се најдеше меѓу варовит лапор, мешавина на варовник и глина, двојно ја зголемуваше својата брзина. Потоа, по тој слој помеѓу 25 до 40 метри под морското дно, Брижит продолжи понатаму кон својот двојник од англиската страна.

Како Брижит, сите ТБМ беа подвижни фабрики. Од главата за сечење обложена со волфрам-карбид па до службениот воз позади, таа достигнуваше должина од 260 метри! Минувајќи низ карпите, со сечила кои ротираат од два до три пати во минута, задвижувана со хидраулични клип средства прицврстени со уреди за држење, една ТБМ собори рекорд од 426 метри за само една седмица, ги отстрани отпадоците и ја обложи дупката.

Поврзување на тунелите

За да ја води машината напред, операторот на ТБМ ги гледаше компјутерските екрани и телевизиските монитори. Сателитските набљудувања помогнаа да се испланира во детали точниот пат пред да започне копањето. Тесни дупчалки ја испитаа површината на карпата 150 метри однапред, примероци од варовит лапор го насочуваа патот. Еден ласерски зрак, упатен до една цел на машината што беше осетлива на светлина, му овозможуваше на возачот да управува во исправниот правец.

На околу шест до осум километри под Каналот, копачите направија шуплини за вкрстување, каде што возовите можат да бидат префрлени од еден главен тунел во друг, кога ќе се појави потреба за тоа. Секои 375 метри, рачните копачи правеа премини за да ги поврзат главните со помошниот тунел.

Тие ги сечеа и клиповите на цевките за ослободување на воздушниот притисок, кои ги поврзуваат двата главни тунела во еден лак над помошниот тунел. „Личи на стара пумпа од велосипед. Кога ќе го ставиш палецот преку вентилот, можеш да ја почувствуваш топлината“, објаснува Пол. „А и возовите создаваат многу топлина. Вентилите на клиповите се отвораат за да го ослободат притисокот и топлината од возовите коишто поминуваат.“

Брижит и нејзиниот британски двојник застанаа на околу 100 метри една од друга. Потоа, многу претпазливо, со дупчалка беше направена дупка со пречник од 4 сантиметри низ варовитиот лапор. На 1 декември 1990, на околу 22,3 километри од Англија и на 15,6 километри од Франција, беше извршен пробивот. Замислете го чувството на олеснување кога конечната проверка покажа дека грешката на поврзување помеѓу двата тунела изнесуваше само неколку сантиметри! Британската ТБМ потоа беше одвезена на една кривина за да остане долу, покрај Брижит. Рачните копачи ја довршија работата. Потоа, главните тунели беа поврзани, а британските ТБМ беа претворени во подземни гробови. Француските беа демонтирани и отстранети од тунелот.

Монотоно, но брзо

„Во тунелот сега има едно многу ладно, бетонско чувство“, забележува Пол. „Многу е монотон. Додека патуваш низ тунелот нема ништо да се види освен по некој повремен отвор каде што се сместени издишните вентили на каналот и цевките“. Свеченото отворање беше на 6 мај 1994, иако јавната употреба на тунелот беше одложена. Па, како ќе изгледа сето тоа?

За да откриете, ќе го напуштите автопатот или кај Фоукстон или кај Кале, ќе влезете во подрачјето на терминалот, ќе ја платите картата (од 220 до 310 фунти по автомобил, зависно од сезоната), ќе поминете низ царинските прегледи и, под рампата, ќе продолжите понатаму по платформата на специјално конструираниот воз, Ле Шатл. Околу 35 минути и 50 километри подоцна, се појавувате на другата страна од Каналот. Од возот директно одите на автопатот — едноставен, мирен премин кој ви овозможува брзо да го продолжите своето патување. Или, пак, останете на возот за Лондон или за Париз — но со една разлика — во Париз ќе стигнете со 290 километри на час, а во Лондон со 80 километри на час. Експресната линија Фоукстон — Лондон нема да биде готова до 2002!

Битката, меѓутоа, продолжува. Во тек се спорови околу железничкиот пат со голема брзина за да се поврзе Лондон со Тунелот. Затоа, немојте да ја заборавите работата на тие непопустливи ТБМ. Една од нив, изложена надвор од изложниот центар на тунелот во Фоукстон, носи натпис: „На продажба — Имаше само еден грижлив сопственик“, да, спремна за уште една битка!

[Фуснота]

[Карта на страница 13]

(Види во публикацијата)

Англија

Фоукстон

Кале

Франција

[Слики на страница 13]

Долу: Работниците го прославуваат завршувањето на најдолгиот подводен тунел на светот

Десно: Една ТБМ

[Извор на слика]

Работници: Евротунел Ph. DEMAIL; ТБМ: Евротунел