Ќе остане ли „железниот пат“?

Од дописникот на Разбудете се! во Британија

НАЧИНОТ како да се транспортираат ефтино и брзо стоки и луѓе по копнен пат претставува сеприсутен предизвик. Уште откако индустриската револуција ја зголеми побарувачката на суровини, железничката пруга (понекогаш наречена железен пат) играше улога во решавањето на овој проблем. Меѓу денешното сѐ поголемо ослонување на моторите со внатрешно согорување и загриженоста поради загадувањето, многумина одново размислуваат за железничката пруга.

Каков бил развојот на железничката пруга?a Каква улога игра во современото општество? Каква е нејзината иднина?

Развиток во 19 век

Во 1804 една парна локомотива, конструирана од инженерот Ричард Тревитик од Корнвол, пренела десет тони железни шипки по должината на 14 километри шини со брзина од 8 километри на час. Но, овој ран успех на „железниот пат“ не потрајал, бидејќи тенкиот колосек наскоро се срушил под тежината на машината. Тогаш станало предизвик да се конструира машина која ќе биде доволно тешка за да се фати цврсто за железните шини и да не се слизне, но која нема да го оштети колосекот.

После осум години, Џон Бленкинсоп измислил железничка пруга со запчаници за локомотивите во рудникот за јаглен во Јоркшир. Потоа, Вилијам Хедли го совладал проблемот со прилепувањето користејќи ја силата на парата преку запчаници за повеќе од еден пар тркала на локомотивата. После тоа, возовите обично се движеле по рамен колосек. Во 1820, по шините од ковано железо со должина од 6 метри се движеле поголемите и потешки парни локомотиви кои биле конструирани.

Англиската пруга Стоктон—Дарлингтон станала прочуена во 1825 кога првиот јавен патнички воз во светот, кој се движел на пара, пренел товар од 69 тони и повеќе од 600 луѓе по пруга со должина од 34 километри и со најголема брзина од 24 километри на час. Еден од патниците, Американецот Еван Томас од Балтимор (Мериленд), се вратил дома и ги убедил другите бизнисмени да се одлучат за „железен пат“ во нивниот град наместо за канал. Така, во 1827 била направена железничката пруга Балтимор—Охајо.

Челичните шини, околу 60 пати поеластични од шините од ковано железо, станале стандард. Во Британија тоа е случај од 1857 наваму. Во 1870, железничката мрежа низ земјата се протегала повеќе од 20.000 километри. Влијанието било „огромно“, забележува лондонскиот The Times. „Сѐ додека не се појавија железничките пруги, повеќето луѓе ретко патуваа надвор од нивните села.“

И на другите места се правеле железнички пруги. На пример, во 1847, богаташите од Цирих (Швајцарија) почнале да ги испраќаат своите слуги до блискиот Баден по новоотворената железничка пруга за да ги земат нивните толку посакувани шпански кифли (brötli). Така започнало едно 150-годишно дружење помеѓу Швајцарците и нивните железнички пруги.

Железничките пруги играле голема улога во развојот на Соединетите Држави. Во 1869 била завршена првата трансконтинентална пруга во Северна Америка, од источниот до западниот брег. Со тоа, западниот дел на Соединетите Држави бил отворен за брзо населување. Во 1885 била завршена првата трансконтинентална пруга во Канада, од Монтреал (Квебек) до Ванкувер (Британска Колумбија). Всушност, железничките пруги цветале низ целиот свет.

Се менува системот на влечење

Како што минувало времето, директорите на железничките пруги почнале да изнаоѓаат начини за поефикасно управување со нивните системи. Откриле дека дизел и електричните локомотиви, кои се околу два и пол пати поефикасни од парните машини, се поекономични за управување. Иако е поскапо да се направат дизел отколку парни локомотиви, нивната поголема флексибилност значела дека се потребни помалку на број. Електричното влечење имало предност со тоа што било побрзо и релативно без загадување. Сепак, силата на парата и понатаму се користела во многу земји.

Во Франција, уште пред I светска војна локомотивите со електрично влечење ги движеле возовите во предградијата, а после војната тие се користеле на линиите на големи далечини. Исто така, во Јапонија, преминот од пара на дизел па на електрично влечење е речиси завршен. „Зголемените трошоци на горивото и работната рака се главни причини“, забележува Steam Locomotives of Japan, додавајќи: „Уште една поголема причина може да биде тоа што парната машина станала анахронизам, непријатна за многу луѓе од денешницава. Обичниот патник не ужива да патува со чад на лицето; тој сака удобност и брзина.“ Еден претставник за индиските железници се согласува со тоа. „Не можеме упорно да користиме парни машини. Секој сака да патува брзо. Парните машини се застарени. А тие дури не се ни безопасни за природната средина.“

Поради тоа што брзината и капацитетот се клучни фактори за успех во управувањето со современата железница, директорите проучиле и други пронајдоци. Во Британија многу современи електрични патнички возови се направени со пропишана композиција вагони со локомотива на едниот крај и возачка кабина со купе за погон на другиот крај.

Електрификацијата на железниот пат не помина без проблеми. И електричната пруга и жичаниот систем кои користат еднонасочна струја бараат голем број електрични подстаници за да се одржува силата. Но развојот на системите со наизменична струја со релативно висока волтажа, кои користат полесни жици одозгора, биле комбинирани со помали и полесни електромотори за да се добие поефтина железничка пруга. Сега возовите на големи далечини кои се полнат од различни извори на струја одат по своите рути без прекин.

Закрепнат со тролејбускиот превоз

Едно подрачје на кое железниот пат сега се враќа е развојот на тролејбуски превоз.b Нови трамвајски системи се отвораат во урбаните подрачја на светот кои сѐ повеќе се шират. Во Сиднеј (Австралија), каде што газдите во транспортот наводно сметаат дека згрешиле што ги отфрлиле градските трамваи, се враќаат тролејбуските возила.

Спротивно на она што се случи во многу британски градови во почетокот на овој век, повеќето европски градови ги задржале своите 100 години стари трамвајски мрежи. ‚Во Цирих трамвајот е крал‘, известува весникот The Independent. „Кога некој трамвај ќе се приближи до семафор, за него се вклучува зелено светло за да не мора да чека . . . Трамваите секогаш пристигнуваат навреме.“

Иако метрото и подземните системи добро функционираат во градовите со население кое брои милиони, трамваите се најуспешни во градовите кои се со население од половина милион или помалку, тврди еден италијански стручњак за природна средина.

Трамваите можат да се движат на многу сличен начин како и другите улични возила. Бидејќи тролејбуските возила имаат помала тежина на оската отколку конвенционалните железнички локомотиви и вагони, и пругите и мостовите можат да бидат со помала цврстина. Она што се случува внатре може да се види низ големите прозорци на возилото, што ја зголемува сигурноста на патниците. „Благодарение на неспоредливата флексибилност на трасата, современиот трамвај ја соединува и брзината на возот и пристапноста на автобусот“, забележува една студија на транспортот во Шефилд (Англија), со наслов Tram to Supertram. Трамваите ја зголемуваат „чистотата, амбиентот и високите оценки на еколошкото поле на добри мерки“. The Times коментира: „Трамваите се побрзи во шпицот за разлика од моторните возила и не се толку опасни за природната средина“.

Побрзи и побезбедни?

Train à Grande Vitesse (ТГВ), Интерсити експрес, Евростар, Пендолино, возовите со молскавична брзина на јапонскиот Шинкансен систем (нова железничка линија) — разноликоста на современите возови со голема брзина изгледа безгранична. Во желбата да понудат поголема брзина и безбедност, конструкторите на возови смислиле нови начини за да се справат со железничкиот сообраќај со голема брзина. Конструкцијата на железнички линии кои избегнуваат остри кривини по должината на заварени пруги им овозможија на француските ТГВ да патуваат со брзини од преку 200 километри на час.

Возовите на Евростар сега го поврзуваат Лондон со Париз и Брисел преку тунелот на каналот. Откако ги напуштија британските стари железнички пруги кои ги забавуваат брзините на возовите, Евростар итаат низ Франција и Белгија со 300 километри на час. Времето на патување од три часа од Лондон до Париз и два часа и 40 минути од Лондон до Брисел го доведоа „железниот пат“ во сериозна конкуренција и со траектот и со авионот. Но, како се овозможени таквите зголемени брзини?

Во Јапонија, за да се обезбеди добро прилепување за шините, инженерите развиле лесни возови со вагони кои имаат низок центар на гравитација. Спротивно на конвенционалниот систем кој има два пара тркала на две осовини поставени под секој вагон, возовите Евростар (18 вагони помеѓу две справи за возење) носат два вагона со едно осовинско тркало кое им е заедничко. Ова ја намалува вибрацијата и тежината и со тоа овозможува порамно и побрзо возење.

Системите за сигнализација за возовите со големи брзини се многу поразлични од семафорите од минатите години, па дури и од попатните семафори кои сѐ уште се вообичаени на многу конвенционални пруги. Компјутерите во возот покажуваат сѐ што треба да знае возачот додека неговиот воз ита напред. Софистицираните комуникациски системи овозможуваат централизираните сигнализациони станици да контролираат цели рути.

Планерите на железнички пруги истражиле и како да ја зголемат брзината на возовите кои се движат на конвенционалните пруги. Една иновација е возот под наклон. Возовите Пендолино, кои возат во Италија и во Швајцарија, како и шведскиот X2000, се една карактеристика на оваа технологија. Последниот ја покрива кривулестата патека помеѓу Стокхолм и Гетеборг со најголема брзина од 200 километри на час. Поради една паметна комбинација на амортизери и радијални осовини кои се насочуваат автоматски, на патниците не им се смачува толку многу поради центрифугалните сили кога возот се занишува низ кривините на патот.

Извештаите за сѐ поголемите брзини на возовите и за ужасните излетувања од шините го наметнуваат прашањето: ‚Дали е жртвувана безбедноста?‘ Поради една фатална железничка несреќа во Британија во 1997, The Sunday Times извести дека во иднина „инфраструктурата на пругите ќе има дигитални контроли за побрзо да се предвидат опасностите“. Еден нов далекуводен систем за сигнализација ќе ги пренесе радиопораките директно до кабината на возачот од центарот за управување на железничката мрежа. Освен тоа, технологијата на кочење со автоматска заштита на возовите ќе стане стандард во британските возови, како што веќе е во многу европски земји и на други места. Ако возачот не одговори на предупредувачките сигнали покрај пругата, возот автоматски ќе ги употреби кочниците за да осигура безбедно запирање.

Иднина на магнетизам?

На патникот кој е навикнат на шкрипењето и тропањето при патувањето со просечна железница по масивни пруги, па дури и со градското метро, добредојдена му е помислата за едно порамно, помалку бучно возење. Вагоните кои се движат на гумени тркала на некои линии во париското метро им нудат на градските жители мало олеснување. Но, сето тоа е ништо во споредба со најновиот развој на „железниот пат“.

Челичните шини по кои се движат конвенционалните возови ја ограничуваат нивната брзина. За да се постигнат поголеми брзини, инженерите сега развиваат возови со магнетно лебдење (маглеви) кои лебдат над металната пруга. Речиси без триење, овие возови користат моќни електромагнети кои ги подигаат над пругата и достигнуваат брзина од 500 километри на час. Всушност, на 13 декември 1997 The Times од Лондон известил дека еден јапонски маглев поставил светски рекорд со брзина од 531 километар на час кога се движел и со посада и без посада.

Судејќи според упорноста на застапниците на пара — луѓе кои ги чуваат и ги обновуваат парните локомотиви — и други кои сега се застапуваат за возови на дизел и на електрично влечење, иднината на железничките пруги е засигурана. Како ќе се развиваат и дали целосно ќе се променат возовите и нивните пруги, ќе покаже времето. Барем засега, „железниот пат“ останува.

[Фусноти]

[Рамка на страница 12]

Палати на тркала

Британскиот железнички музеј кој се наоѓа во градот Јорк е дом на една извонредна колекција стари вагони кои ги користело кралското семејство. Помеѓу 1842 и 1977, во Британија се движеле 28 возови на кралското семејство. За време на владеењето на Кралицата Викторија (1837—1901), за неа бил направен дури 21 воз. Кога завршило нејзиното прво патување по железничка пруга, таа изјавила дека е ‚сосема воодушевена‘ од тоа искуство.

Синот на Викторија, кралот Едвард VII, одлучил да не се вози во вагоните направени за неговата мајка. Наместо тоа, тој користел три нови возови. Подоцна кралот Џорџ V и кралицата Мери ги модернизирале и го додале првото купатило во воз.

[Рамка на страница 14]

Безбедност пред сѐ

Заради справување со криминалот, железничките пруги ја зајакнуваат безбедноста и користат камери и брави. Но, што можете да направите Вие за да патувате побезбедно во воз? Еве некои предлози:

• Не се расфрлајте со скапоцености.

• Ако се наоѓате во купе, заклучете ја вратата и проверете го прозорецот.

• Ставете ги скапоцените работи на неколку места во багажот и во облеката.

• Не враќајте со тепачка ако Ви се закануваат.

• Носете имитација на паричник кој содржи мала сума пари.

• Носете си фотокопии од Вашите документи за идентификација.

[Извор на слика]

The Daily Telegraph, 22 март 1997.

[Слики на страници 12 и 13]

1. “Lake Shore Flyer”, 1886, САД

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Британија

4. Bödelibahn “Zephir,” 1874

[Извор на слика]

Првите американски локомотиви/Dover Publications, Inc.

[Слики на страници 14 и 15]

1. Шинкансен, модел 500, Јапонија;

2. Евростар, Франција;

3. Train à Grande Vitesse (ТГВ), Франција;

4. Возот THALYS PBA, Франција

[Извори на слики]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO