පිළිගත හැකි විසඳුම් සොයමින්
පරිසර දූෂණය ඇති කරන්නේ මෝටර් රථවලින්ම පමණක් නොවේ. පෞද්ගලික නිවාස, කාර්මික වැඩපොළවල් සහ බලාගාරද එහි වගකීම භාරගත යුතුය. කෙසේවෙතත්, සමස්ත ලෝක පරිසර දූෂණය බිහි කිරීමෙහිලා මෝටර් රථ දරන කාර්යභාරය සැලකිය යුත්තකි.
ඇත්තෙන්ම, ෆයිව්තවුසන්ඩ් ඩේස් ටු සේව් ද ප්ලැනට් ධෛර්යයෙන් යුතුව මෙසේ පවසයි: “මෙම සියලුම පාඩු—විශේෂයෙන්ම කාබන් ඩයොක්සයිඩ් පිට කිරීමෙන් අපේ පරිසරයට වෙන පාඩුව ගැන ගණන් බැලුවා නම්, කිසිදා මෝටර් රථ නොසාදන්ට ඉඩ තිබිණ.” කෙසේනමුත්, එය මෙසේ පිළිගනියි: “එහෙත් ඒ දේ තෝරාගැනීම ගැන පෞද්ගලික ප්‍රවාහණය මත වැඩි වැඩියෙන් රඳා සිටින මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන්වත්, මාර්ග ඉදි කිරීමේ කර්මාන්තයවත්, රජයේ ආයතනවත්, ඇත්තෙන්ම පොදු ජනයාවත් කල්පනා කිරීමට සූදානම් නැත.”
මිනිසාව සඳ මත තැබූ තාක්ෂණයට, පරිසර දූෂණයෙන් තොර මෝටර් රථයක් නිපදවීමේ හැකියාව තිබිය යුතු නොවේද? කිරීම කිසිවිටකත් කියන තරම් ලේසි වන්නේ නැත. එබැවින් පරිසර දූෂණයෙන් තොර මෝටර් රථයක් සෑදීමේ බාධා ජයගන්නා තුරු, පිළිගත හැකි වෙනත් විසඳුම් සෙවීම දිගටම පවතී.
දූෂ්‍යකාරකයන් කපාහැරීම
දූෂ්‍යකාරකයන් පිට කිරීම වැළැක්වීම සඳහා මෝටර් රථවලට පාලක සවි කළ යුතු බවට, 1960ගණන්වලදී එක්සත් ජනපදයෙහි නීතියක් පනවනු ලැබීය. එවක් පටන් වෙනත් රටවල් හා ආණ්ඩුද එම දෙයම කර ඇත.
හානිකර දූෂ්‍යකාරක පෙරාහැරීම සඳහා, ඊයම් නොදැමූ පෙට්‍රල් භාවිතය අවශ්‍ය කරන උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයන් දැන් පුළුල් ලෙස භාවිත කෙරේ. වර්ෂ 1976 සහ 1980 අතර කාලයේදී, මෝටර් රථ පාවිච්චි කරන්නන් වැඩිදෙනෙකු ඊයම් නොදැමූ පෙට්‍රල් භාවිත කිරීමට පටන්ගත් පසු, අමෙරිකානුවන්ගේ රුධිරයෙහි ඊයම් මට්ටම තුනෙන් එකකින් අඩු විය. ඇත්තෙන්ම ස්නායු පද්ධතියට බලපෑම් කිරීමට හා ඉගෙනීමේ හැකියාව බාල කිරීමට අතිරේක ඊයම්වලට හැකි නිසා සිදු වූයේ හොඳ දෙයකි. කෙසේවුවත්, ලෝකයේ බොහෝ සංවර්ධිත රටවල ඊයම් මට්ටමෙහි අඩුවක් දක්නට ඇතත්, අඩු සංවර්ධනයක් ඇති රටවල තත්වය එසේමයයි කිව නොහැකි වීම කනගාටුවට කරුණකි.
උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකවල සාර්ථකත්වය සතුටට කරුණකි. එහෙත් ඒවා භාවිතය මතභේදයට තුඩු දී ඇත. තවදුරටත් ඊයම් එකතු නොකළ විට, එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීමේ හේතුවෙන්, පෙට්‍රල්වල හයිඩ්‍රොකාබන් සංයෝගය වෙනස් විය. මෙය බෙන්සීන් හා ටොලුයින් වැනි වෙනත් පිළිකාකාරක පිට කිරීම වැඩිවීමට හේතු වී ඇත. උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකවලට ඒවා පිට කිරීමේ ප්‍රමාණයන් අඩු කළ නොහැක.
ඊට අමතරව, උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකවලට ප්ලැටිනම් භාවිතය අවශ්‍යයි. බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය විද්‍යාලයේ මහාචාර්ය ඉයන් තෝන්ටන් පවසන පරිදි, පාර අයිනේ දූවිල්ලෙහි ප්ලැටිනම් තැන්පත් වීම එහි අතුරු ඵලයක් වී තිබේ. “දියවිය හැකි ප්ලැටිනම් කොටස් ආහාර දාමයට ඇතුල්වීමට” ඇති ඉඩ කඩ සම්බන්ධයෙන් ඔහු අනතුරු ඇඟවීය.
“උතුරු අමෙරිකාවේ, ජපානයේ, දකුණු කොරියාවේ සහ යුරෝපීය රටවල් කීපයක උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකවල” යම් සාර්ථකත්වයක් තිබුණත්, “ලොව පුරා මෝටර් රථ සංඛ්‍යාවේ විශාල වැඩිවීම මගින් වායුගෝලයේ ගුණය සඳහා ඇති වාසි ප්‍රයෝජන සම්පූර්ණයෙන්ම නැති කර දමයි” කියා ෆයිව්තවුසන්ඩ් ඩේස් ටු සේව් ද ප්ලැනට් යථාර්ථවාදීව පිළිගනියි.
වේගය අඩු කිරීම
මෝටර් රථවලින් පිට කරන ද්‍රව්‍ය සීමා කිරීමේ තවත් ක්‍රමයකි, වේගය අඩු කර රිය පැදවීම. එහෙත් එක්සත් ජනපදයේ ඇතැම් ප්‍රාන්ත, මෑතකදී වේග සීමාව වැඩි කර ඇත. ජර්මනියෙහි සීමා පැනවීම මහජන අප්‍රසාදයට ලක්වූවකි. අලෙවිය වැඩි කිරීමට උපක්‍රමයක් වශයෙන්, පැයට කිලෝමීටර් 150 ඉක්මවන වේගයකදී වුවත්, පහසුවෙන් ධාවනය කළ හැකි ප්‍රබල මෝටර් සෑදිය හැකි බව කියන මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෝ මෙන්ම රිය පදවන්නන් වැඩිදෙනෙක්ද ඊට විරුද්ධ වෙති. කෙසේවුවත්, ජර්මන් ජාතිකයන් වේග සීමා පිළිගැනීමට වැඩි කැමැත්තක් දක්වන්නේ පාරිසරික හේතු නිසාම නොව, නමුත් ආරක්ෂාව පිළිබඳ කාරණයත් නිසා බව දැන් පෙනෙන්ට තිබේ.
පරිසර දූෂණය පිළිගත නොහැකි මට්ටම්වලට ළඟා වන විට, ඇතැම් රටවල රියැදුරන්ට වේගය අඩු කිරීමට—නැතහොත් සමහරවිට රිය පැදවීම සම්පූර්ණයෙන්ම නතර කිරීමට සිදු වේ. ඕසෝන් මට්ටම් විශාල වශයෙන් ඉහළ ගියා නම්, හඳුන්වා දෙනු ඇති වේග සීමාවලට ජර්මන් ජාතිකයන්ගෙන් සියයට 80ක් එකඟ වනු ඇතැයි 1995 ඡන්ද විමසීමකදී හෙළි විය. ඇතන්ස් සහ රෝමය ඇතුළු ලොව පුරා නගර ගණනාවක්, එක්තරා තත්වයන් යටතේ රිය පැදවීම තහනම් කිරීමට දැනටමත් පියවර ගෙන තිබේ. වෙනත් රටවල්ද එසේ කිරීම පිළිබඳව සලකා බලයි.
බයිසිකල් භාවිතය
වාහන තදබදය අඩු කිරීමට, ඇතැම් නගරවල, බස් රියෙන් ගමන්ගන්නන්ට විශේෂ මිල ගණන් හඳුන්වා දී තිබේ. නැවැත්විය හැකි රථගාල්වල සිය මෝටර් රථ නැවැත්වීමට සුළු මුදලක් ගෙවන රියැදුරන් සඳහා වෙනත් නගර නොමිලේ බස් සේවයක් සපයයි. බස් හා ටැක්සිවල ගමනාගමනය වේගවත් කිරීම සඳහා පමණක්ම වෙනත් නගරවල මාර්ග වෙන් කර ඇත.
මෑතකදී, දි යෝරපියන්හි, ගැටලුවට එරෙහිව සටන් කිරීමේ අලුත් ක්‍රමයක් මෙසේ සඳහන් විය: “එක්දාස් නවසිය හැට ගණන්වල අගභාගයේදී, නෙදර්ලන්තයේ දියත් කළ ව්‍යාපාරයකින් පොලඹවනු ලැබූ දක්ෂ ඩෙන්මාර්ක් ජාතිකයන්, රෝද හතරේ වාහන වෙනුවට බයිසිකල් භාවිත කිරීමට ජනයාට ඒත්තුගැන්වීමෙන් වායු දූෂණය හා වාහන තදබදය අඩු කිරීමට සැලැස්මක් යොදා ඇත.” කෝපන්හේගන් වීදි පුරා නොයෙක් ස්ථානවල බයිසිකල් තබා තිබේ. යම් උපකරණයකට කාසියක් දැමීමෙන් පාවිච්චිය සඳහා බයිසිකලයක් මුදාගත හැකිය. පසුව පහසු ස්ථානයකට බයිසිකලය ආපසු භාර දෙන විට තැන්පතුව යළි ලබාගත හැක. මෙම වැඩ පිළිවෙළ ප්‍රායෝගික වේද, ජනප්‍රිය වේද කියා කාලයා විසින් පවසනු ඇත.
මෝටර් රථ වෙනුවට බයිසිකල් භාවිතයට දිරිගන්වනු වස්, ඇතැම් ජර්මන් නගර, එක අතකට පමණක් වාහන ගමන් ගන්නා මාර්ගවල, බයිසිකල් පැදයන්නන්ට අනික් අතට පැදගෙන යෑමට අවසර දෙයි. නගරය තුළ සියලු ගමන්වලින් තුනෙන් එකක් පමණ හා ගම්බද පළාත්වල ගමන්වලින් තුනෙන් එකකට වැඩියෙන් කිලෝමීටර් 3කට වඩා අඩු බැවින්, පුරවැසියන් බොහෝදෙනෙකුට පයින් හෝ බයිසිකලයෙන් පහසුවෙන්ම එම ගමන් යා හැක. මෙය පරිසර දූෂණය අඩු කිරීමට දායක වනු ඇත; ඒ අතරතුර පැදයන්නන් අවශ්‍ය ව්‍යායාමද ලබාගනු ඇත.
යළි නිර්මාණයේ සැලැස්මක්
පරිසර දූෂණයෙන් තොර වාහන නිර්මාණ කිරීමේ වෑයම දිගටම පවතී. බැටරිවලින් දුවන විදුලි මෝටර් රථ නිපදවා ඇති නමුත්, ඒවායේ වේගය හා දුවන කාලය සීමා සහිතය. සූර්ය බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන මෝටර් රථ සම්බන්ධයෙන්ද සත්‍යය එයයි.
ඉන්ධන ලෙස හයිඩ්‍රජන් භාවිත කළ හැකිද යන්න ගැනත් පරීක්ෂණ පැවැත්වේ. දූෂ්‍යකාරක පිටවීමකින් තොරව හයිඩ්‍රජන් දහනය වන නමුත් ඊට අධික මිලක් වැය වේ.
අලුත් වාහනයක් යළි නිපදවීමේ අවශ්‍යතාව වටහාගනිමින්, එ.ජ. ජනාධිපති ක්ලින්ටන්, රජය හා එ.ජ. වාහන කර්මාන්තය, අනාගතයේ මෝටර් රථය නිර්මාණය කිරීමේ සැලැස්ම සඳහා සහයෝගි වනු ඇතැයි 1993දී නිවේදනය කළේය. ඔහු මෙසේ පැවසීය: “අපේ ජාතිය මෙතෙක් ඉටු කරගැනීමට උත්සාහ කර තිබෙන දැවැන්තම තාක්ෂණික ව්‍යාපෘතිය දියත් කිරීමට අපි උත්සාහ කිරීමට යන්නෙමු.” ඔහු පැවසූ පරිදි, “21වන සියවස සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම කාර්යක්ෂම හා පරිසරයට හිතකර වාහනය නිපදවීමට” හැකි වේද යන්න තවමත් අවිනිශ්චිත දෙයකි. දශකයක් තුළදී මූලරූපයක් නිපදවීම සඳහා සැලසුම් යොදා තිබේ—කෙසේවුවත්, අතිවිශාල වියදමක් දැරීමට සිදු වේ.
පෙට්‍රල්වල හා විදුලියේ සංයෝගයක් එකට යොදමින් ක්‍රියා කරවිය හැකි රථ නිපදවීම සම්බන්ධයෙන් ඇතැම් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෝ ක්‍රියා කරමින් සිටිති. පැයට කිලෝමීටර් බිංදුවේ සිට 100ක ස්ථාවර වේගයක් දක්වා තත්පර නවයක් තුළදී වැඩි කළ හැකි හා 110ක ඉහළම වේගයකින් පැදවිය හැකි විද්‍යුත් ස්පෝට්ස් මෝටර් රථයක් ජර්මනියෙහි දැනටමත් අධික මිලකට ගත හැකිව තිබේ. එහෙත් කිලෝමීටර් 200කින් පසු එය ඇණහිටියි; ඉන්පසුව එහි බැටරි නැවතත් අඩුම තරමින් පැය තුනකට ආරෝපණය කළ යුතුයි. පර්යේෂණ දිගටම පැවැත්වෙන අතර, වැඩි දුර ප්‍රගතියක් අපේක්ෂා කෙරේ.
ගැටලුවේ පැත්තක් පමණි
පිට කරන විෂකර ද්‍රව්‍යවලින් ගැළවෙන්නේ කෙසේද යන්න ගැටලුවේ එක් පැත්තක් පමණි. මෝටර් රථවලින් පරිසරයට ශබ්ද දූෂණයද ඇති කරයි. තදාසන්න මාර්ගයක් අසල ජීවත් වන ඕනෑම කෙනෙකු මේ බව මනා කොට දනියි. නොකඩවා පවතින වාහනවල ශබ්දය සෞඛ්‍යයට අහිතකර ලෙස බලපෑ හැකි බැවින්, මෙයද විසඳුමක් අවශ්‍ය කරන ගැටලුවේ ප්‍රාථමික පැත්තකි.
සැතපුම් ගණන් දිගු අවලස්සන මහාමාර්ගද, ඒ සමඟම ඇති අවලස්සන ව්‍යාපාර ස්ථාන හා වෙළඳ පුවරුද හේතුවෙන් බොහෝ ගම්බද ප්‍රදේශවල ස්වාභාවික අලංකාරය විනාශ වී යන බවද සොබාදහමට ප්‍රියකරන්නන් යොමු දක්වනු ඇත. එහෙත් මෝටර් රථ සංඛ්‍යාව වැඩි වනවාත් සමඟම, මාර්ග වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවද ඇති වේ.
ඇතැම් වාහන පරිසර දූෂණයට හේතු වෙමින් වසර ගණනාවක් පුරා පාවිච්චි කිරීමෙන් පසු, “අබලං” තත්වයකට පත්වීමේදී පවා දූෂණයට හේතු වේ. පරිසරය අවලස්සන කිරීමට තුඩු දී තිබෙන අත්හැර දැමූ අබලං වාහන කෙතරම් ගැටලුවක් වී තිබෙනවාද කිවහොත්, අබලං වූ වාහනවලින් ගම්බද පළාත් අනවශ්‍ය ලෙස ගොඩ කිරීම නතර කිරීමට ඇතැම් ප්‍රදේශවල නීති පැනවීමට සිදු වී තිබේ. පහසුවෙන් නැවත පාවිච්චියට ගත හැකි ද්‍රව්‍යවලින් සාදන ලද නියම වාහනය කවදා හෝ නිෂ්පාදනය වේවිද? එවැනි වාහනයක් පෙනෙන තෙක් මානයකවත් නැත.
“ජර්මන් ජාතිකයන් වැඩිදෙනෙකු පරිසරය ගැන ඉමහත් සැලකිල්ලක්” දක්වන බව මෑත පුවත්පතක් සඳහන් කරන්නේ මෙසේද පවසමිනි, “එහෙත් ඊට එකඟව ක්‍රියා කරන්නේ අතළොස්සකි.” රජයේ නිලධාරියෙකු පැවසූ දෙය මෙසේ උපුටා දැක්වීය: “කිසි කෙනෙකු තමා වරදකාරයෙකු බව සිතන්නේවත්, වගකීම දැරීමට කැමැත්තක් දක්වන්නේවත් නැත.” එසේය, ‘තමුන්ටම ප්‍රේම කරන’ එමෙන්ම ‘සමාදාන වීමට අකමැති’ ජනයාගෙන් සමන්විත ලෝකයක ගැටලු විසඳීම පහසු නැත.—2 තිමෝති 3:1-3.
කෙසේනමුත්, පිළිගත හැකි විසඳුම් සෙවීම දිගටම සිදු වේ. පරිසර දූෂණය හා වාහන සඳහා නියම විසඳුමක් කවදා හෝ සොයාගත හැකි වේද?
[7වන පිටුවේ පින්තූරය]
අප, පොදුජන ප්‍රවාහණය භාවිතයෙන්, මෝටර් රථ හවුලේ පාවිච්චියෙන් හෝ බයිසිකලයක් පැදීමෙන් පරිසර දූෂණය අඩු කළ හැකිද?