Ang Daang-Bakal​—Mananatili Ba Ito?

Ng kabalitaan ng Gumising! sa Britanya

ANG panlupang paghahatid ng mga kalakal at mga tao sa mura at mabilis na paraan ay isang namamalaging hamon. Mula noong palakihin ng pagsulong sa industriya ang pangangailangan para sa mga kagamitang panangkap, nagkaroon ng bahagi ang riles (kung minsan ay tinatawag na daang bakal) sa paglutas sa suliraning ito. Sa gitna ng lumalaking pagdepende sa mga makinang pinaaandar ng gasolina o ng krudo at ng pangamba hinggil sa polusyon, muling isinasaalang-alang ng marami ang riles.

Paano nagkaroon ng daang-bakal?a Anong papel ang ginagampanan nito sa modernong lipunan? Ano ang kinabukasan nito?

Pagsulong Noong Ika-19 na Siglo

Noong 1804, isang tren na pinaaandar ng singaw na dinisenyo ni Richard Trevithick, isang inhinyerong taga-Cornwall, ang humila sa sampung toneladang baras na bakal sa kahabaan ng labing-apat na kilometro ng riles sa bilis na walong kilometro bawat oras. Ngunit ang panimulang tagumpay na ito ng daang-bakal ay hindi nagtagal, sapagkat ang mahinang riles nang maglaon ay nagiba sa bigat ng makina. Ang naging hamon noon ay ang makapagdisenyo ng isang makina na may sapat na bigat para makakapit sa mga riles na bakal at maiwasan ang pagdulas nito, pero hindi naman makasisira sa riles.

Walong taon pagkaraan nito, sa isang minahan ng uling sa Yorkshire, gumawa si John Blenkinsop ng may-ngiping mga riles para sa mga tren. Pagkatapos, nalutas ni William Hedley ang suliranin ng pagkapit ng tren sa riles sa pamamagitan ng paglalapat ng puwersa ng singaw sa mga kambiyo patungo sa mahigit sa isang pares ng gulong ng makina. Mula noon, ang mga tren sa pangkalahatan ay tumakbo sa makinis na mga riles. Pagsapit ng 1820, ang mga pundidong bakal na riles na ang bawat isa’y may habang 6 na metro ang sumuporta sa ginagawang mas malalaki at mabibigat na tren na pinaaandar ng singaw.

Ang Stockton & Darlington Railway ng Inglatera ay naging kilala noong 1825 nang ang unang pampublikong tren sa buong daigdig na pinaaandar ng singaw ay humila ng 69 na tonelada ng kargada at ng mahigit sa 600 tao sa kahabaan ng 34 na kilometro ng riles at sa pinakamabilis na takbo na 24 na kilometro bawat oras. Ang isa sa mga pasahero doon, ang Amerikanong si Evan Thomas mula sa Baltimore, Maryland, ay umuwi at humikayat sa mga kapuwa negosyante niya na paburan ang daang-bakal sa kanilang lunsod sa halip na ang isang kanal. Sa gayon, ang Baltimore & Ohio Railroad ay naitatag noong 1827.

Naging palasak ang aserong mga riles, na mga 60 beses na higit ang tibay kaysa sa pundidong bakal na mga riles. Gayon ang nangyari sa Britanya mula 1857 patuloy. Pagsapit ng 1870, ang kone-konektadong mga ruta ng riles ay may haba at lawak nang mahigit sa 20,000 kilometro. “Napakatindi” ng dating nito, ang wika ng The Times ng London. “Bago nagkaroon ng mga daang-riles, hindi gaanong naglalakbay nang malayo ang karamihan sa mga tao sa labas ng kanilang sariling nayon.”

Dumami rin ang mga daang-riles sa ibang mga lugar. Halimbawa, noong 1847 nagsimulang ipadala ng mayayamang taga-Zurich, Switzerland, ang kanilang mga alila sa karatig na Baden sa pamamagitan ng bagong-gawa na daang-riles para kunin ang paborito nilang mga pandesal (brötli). Gayon nagsimula ang 150-taóng haba ng ugnayan sa pagitan ng mga taga-Switzerland at ng kanilang mga perokaril.

Ang mga perokaril ay may ginampanan ding malaking bahagi sa pagsulong ng Estados Unidos. Noong 1869 nakumpleto ang unang ruta ng tren sa Hilagang Amerika na bumabagtas sa buong lupain, mula sa Silanganing Baybayin hanggang sa Kanluraning Baybayin. Nabuksan nito ang daan para sa mabilis na paninirahan ng marami sa kanluraning bahagi ng Estados Unidos. Noong 1885, nakumpleto ang unang ruta ng tren na bumabagtas sa buong Canada, mula sa Montreal, Quebec, hanggang sa Vancouver, British Columbia. Oo, sa buong daigdig, dumami ang mga perokaril.

Mga Pagbabago sa Traksiyon

Sa paglipas ng panahon, ang mga manedyer ng mga perokaril ay nagsimulang humanap ng iba’t ibang paraan upang pahusayin ang pagpapatakbo ng kanilang mga tren. Natuklasan nilang ang mga tren na pinaaandar ng disel at ng kuryente, na mga dalawa at kalahating beses ang kahusayan kaysa sa mga makinang pinaaandar ng singaw, ay mas matipid patakbuhin. Bagaman mas mahal gawin ang mga tren na pinaaandar ng disel kaysa sa mga pinaaandar ng singaw, ang mga ito’y mas madaling gamitin kung kaya’t mas kaunti lamang ang kailangan. Ang traksiyon namang mula sa kuryente ay nagbibigay ng higit na bilis, at ito’y halos walang idinudulot na polusyon. Magkagayunman, patuloy pa ring ginagamit ang puwersa ng singaw sa maraming lupain.

Sa Pransiya, bago pa man ang Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga tren na pinaaandar ng kuryente ang ginagamit sa palibot ng lunsod, at pagkatapos ng digmaan, ang mga ito’y ginamit sa pangmalayuang ruta. Gayundin sa Hapon, ang pagbabago mula sa singaw tungo sa disel tungo sa kuryenteng traksiyon ay halos tapos na. “Ang tumataas na presyo ng petrolyo at pagpapatrabaho ang pangunahing mga dahilan,” ang sabi ng Steam Locomotives of Japan, at idinagdag pa nito: “Marahil ang isa pang pangunahing dahilan ay ang bagay na lipas na ang mga tren na pinaaandar ng singaw at hindi na ito kaayaaya para sa maraming modernong tao. Ayaw ng pangkaraniwang pasahero na mausukan ang kaniyang mukha sa paglalakbay; gusto niya ng kaginhawahan at bilis.” Isang tagapagsalita para sa mga perokaril sa India ang sumasang-ayon. “Hindi tayo maaaring patuloy na gumamit ng mga makinang pinaaandar ng singaw. Gusto ng lahat na makapaglakbay nang mabilis. Antigo na ang gayong mga makina. Ni hindi man sila kaibigan ng kalikasan.”

Dahil sa ang bilis at kapasidad ay mahahalagang salik sa matagumpay na pagpapatakbo ng isang modernong perokaril, pinag-aralan ng mga tagapamahala ang iba pang mga pagbabago. Sa Britanya, maraming modernong pampasaherong tren na pinaaandar ng kuryente ang may iisang espesipikong ayos ng mga kotse ng tren na may makina sa isang dulo at sa kabilang dulo naman ay isang kotse ng konduktor na may kuwarto sa loob para sa pagmamaneho.

May mga suliraning bumangon sa paggamit ng kuryente sa mga daang-bakal. Ang ikatlong riles at ang pang-ibabaw na sistema nito na dinadaluyan ng kuryente sa iisang direksiyon lamang ay nangangailangan ng maraming pangalawahing istasyon upang mapanatili ang lakas ng kuryente. Ngunit dahil sa pagkakatuklas ng mga sistemang may matataas na boltahe na gumagamit ng kuryenteng salitan ang daloy at maliliit na pang-ibabaw na kawad, at sa paggamit ng mas maliliit at mas magagaang na motor na de-kuryente, nagkaroon ng mas murang perokaril. Ngayon, ang mga tren na bumibiyahe nang malalayo na gumagamit ng puwersa na iba’t iba ang pinagmulan ay tumatakbo sa kanilang mga ruta nang tuluy-tuloy.

Muling Pinasigla ng Light-Rail Transit

Ang isang bahagi kung saan nanunumbalik ang daang-bakal ay sa pagkakaroon ng light-rail transit.b Ang bagong mga sistema ng tramway ay itinatayo sa lumalawak na mga lunsod sa daigdig. Sa Sydney, Australia, kung saan naiulat na ang mga pinuno ng transportasyon ay naniniwalang nagkamali sila sa pagtatanggal ng mga tram sa lunsod, ang mga sasakyang light-rail ay muling ginagamit.

Kabaligtaran sa nangyari sa maraming bayan sa Britanya noong pasimula ng siglong ito, pinanatili ng karamihan sa mga lunsod sa Europa ang kanilang 100-taong-gulang na mga network ng tram. ‘Sa Zurich, ang tram ang hari,’ ang ulat ng pahayagang The Independent. “Kapag dumarating ang tram sa isang ilaw-trapiko, nagiging berde ang ilaw kaya’t siguradong hindi na kailangang maghintay pa ito. . . . Laging nasa oras ang pagtakbo ng mga tram.”

Samantalang ang mga sistema ng metro o subwey ay gumagana nang maayos sa mga lunsod na milyun-milyon ang populasyon, ang mga tramway ang pinakamainam para sa mga lunsod na may populasyon na kalahating milyon o mababa pa rito, ang pag-aangkin ng isang Italyanang dalubhasa sa kapaligiran.

Maaaring tumakbo ang mga tram na katulad din ng iba pang mga sasakyan sa kalye. Yamang mas magaan ang dinadala ng mga ehe ng mga sasakyang light-rail kaysa sa mga ehe ng karaniwang mga tren at karuwahe, kapuwa ang riles at ang mga tulay ay puwedeng hindi masyadong patibayin. Ang nangyayari sa loob ng tram ay nakikita sa malalaking bintana ng mga sasakyan, at ito’y nagdaragdag sa katiwasayan ng mga pasahero. “Salamat sa di-mapapantayang pagkakagawa at pagkamadaling ibagay na kayarian ng makabagong tram, taglay nito kapuwa ang bilis ng tren at ang pagiging kombinyente ng bus,” ang sabi sa isang pag-aaral hinggil sa transportasyon sa Sheffield, Inglatera na pinamagatang Tram to Supertram. Ang mga tram ay nakatulong sa “kalinisan, kaiga-igayang kapaligiran, at bukod pa rito, ang mga ito’y hindi gaanong nakapipinsala sa ekolohiya.” Nagkomento ang The Times: “Sa oras ng pagmamadali, mas mabilis ang mga tram kaysa sa ibang sasakyan sa kalsada, at hindi rin ito gaanong nagdudulot ng polusyon.”

Mas Mabilis at Mas Ligtas?

Ang Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, ang mga bullet train ng sistemang Shinkansen (New Trunk Line) sa Hapon​—waring walang katapusan ang iba’t ibang klase ng modernong ubod-tuling mga tren. Sa pagnanais na makapagdulot ng mas mabilis at mas ligtas na mga tren, ang mga tagadisenyo nito ay gumawa ng bagong mga paraan para maging maayos ang pagtakbo ng ubod-tuling mga tren. Ang paglalatag ng mga linya ng riles na umiiwas sa mga biglang-liko sa daanan ay nagpangyari sa mga TGV sa Pransiya na makapaglakbay sa bilis na mahigit pa sa 200 kilometro bawat oras.

Sa kasalukuyan, pinag-uugnay ng mga tren na Eurostar ang London sa Paris at Brussels sa pamamagitan ng Channel Tunnel. Pagkaraang itigil ang paggamit sa Britanya ng lumang mga riles na pumipigil sa bilis ng mga tren, ang mga Eurostar ay tumatakbo sa Pransiya at Belgium sa bilis na 300 kilometro bawat oras. Dahil sa tatlong oras lamang ang ginugugol sa paglalakbay mula London hanggang Paris at dalawang oras at 40 minuto naman mula London hanggang Brussels, ang daang bakal ay nakikipagkompetensiya na sa mga ferry at eroplano. Ngunit paano naging posible ang gayong mas matuling pagtakbo?

Sa Hapon, upang matiyak ang mahusay na pagkapit sa mga riles, gumawa ang mga inhinyero ng magaang na tren na binubuo ng mga kotseng may mababang sentro ng grabidad. Samantalang ang nakasanayang tren ay may mga gulong sa dalawang bogie na nasa ilalim ng bawat karuwahe, ang mga tren na Eurostar (18 karuwahe sa pagitan ng dalawang yunit na minamaneho) ay may iisang bogie ng mga gulong sa pagitan ng bawat dalawang karuwahe. Sa gayon, nababawasan ang pag-alog at gumagaan ang tren kung kaya’t mas maalwan at mabilis ang paglalakbay.

Ang aparato para sa paghahatid ng mga senyales na nasa ubod-tuling mga tren ay ibang-iba sa mga semapora (semaphores) ng nakaraan o maging sa mga ilaw sa tabi ng riles na karaniwan pa rin sa datihang mga daan ng tren. Ang mga computer sa loob ay nagbibigay ng lahat ng impormasyon na kailangang malaman ng drayber habang tumatakbo ang tren. Pinapangyari ng masalimuot na mga sistema para sa pakikipagtalastasan na makontrol ng sentralisadong mga istasyong naghahatid ng mensahe ang kabuuan ng mga ruta ng tren.

Ang mga nagpaplano ng mga riles ng tren ay nagsuri rin kung paano pabibilisin ang takbo ng mga tren sa datihang mga riles. Ang isang pagbabago ay ang nakatagilid na tren. Ang mga tren na Pendolino na tumatakbo sa Italya at Switzerland, maging ang X2000 ng Sweden ay bunga ng teknolohiyang ito. Ang huling nabanggit ay naglalakbay sa paliku-likong daan sa pagitan ng Stockholm at Göteborg sa pinakamatuling takbo na 200 kilometro bawat oras. Dahil sa magaling na kombinasyon ng mga shock absorber at mga bogie na kusang gumagalaw at nagkokontrol sa kanilang sarili sa isang rayo (radius), halos walang nararamdaman ang mga pasahero na di-kanais-nais na mga bagay dulot ng mga puwersang sentripugal habang humahagibis ang tren sa mga kurbadang dinaraanan nito.

Ang mga ulat ng lalo pang mabibilis na takbo ng mga tren at ng nakapangingilabot na pagkadiskaril ng mga tren ay nagbubunsod ng ganitong tanong, Isinasakripisyo ba ang kaligtasan? Bunga ng isang kalunus-lunos na aksidente sa riles sa Britanya noong 1997, nag-ulat ang The Sunday Times na sa hinaharap, “magkakaroon na ng digital na mga kontrol ang mga imprastraktura ng riles upang mabilis na malaman nang patiuna ang anumang panganib.” Isang bagong Transmission Based Signalling system ang maghahatid ng mga mensaheng panradyo nang tuwiran sa puwesto ng drayber mula sa sentro ng pangangasiwa ng tren. Karagdagan pa, ang Automatic Train Protection, isang teknolohiya sa preno, ay magiging kahilingan sa mga tren sa Britanya, kagaya ng ginawa na sa maraming bansa sa Europa at sa iba pang lugar. Kung hindi makatugon ang drayber sa mga babalang inihahatid ng mga aparato sa gilid ng riles, kusang magpepreno ang tren upang ito’y makahinto nang matiwasay.

Mga Magnet sa Hinaharap?

Para sa mga pasaherong sanay na sa ingit at ingay ng paglalakbay sa pangkaraniwang tren na tumatakbo sa matitibay na mga riles o kahit sa mga panlunsod na mga linya, ang tuluy-tuloy at tahimik na pagbibiyahe ay totoong kalugud-lugod. Kahit paano, sa ilang mga ruta ng Paris Metro, ang mga kotse ng tren na may mga gomang gulong ay nakapagbibigay ng kaginhawahan sa mga naninirahan sa lunsod na iyon. Ngunit wala itong sinabi kung ihahambing sa pinakabagong pagsulong sa daang-bakal.

Ang aserong mga riles kung saan tumatakbo ang pangkaraniwang mga tren ay nakapipigil sa bilis ng mga ito. Upang makatakbo nang mas matulin ang mga tren, ang mga inhinyero ay bumubuo ngayon ng mga tren na nakaangat sa metal na daan sa pamamagitan ng mga magnet (magnetic levitation trains o mga maglev). Gumagamit ang mga tren na ito ng malalakas na elektromagnet para umangat sila mula sa riles at makatakbo nang halos walang pagkiskis sa metal sa bilis na mahigit pa sa 500 kilometro bawat oras. Noong Disyembre 13, 1997, ang The Times ng London ay nag-ulat na ang isang maglev sa Hapon ay nakapagtala ng pinakamatuling takbo ng tren sa buong daigdig​—531 kilometro bawat oras kapuwa sa paglalakbay nito na may drayber at wala.

Salig sa kasigasigan ng mahihilig sa tren na pinaaandar ng singaw​—mga taong nangangalaga at nagkukumpuni ng mga tren na pinaaandar ng singaw​—at ngayon, ang iba pa na nagtataguyod ng mga tren na pinaaandar ng disel at kuryente, tiyak na may kinabukasan ang mga perokaril. Kung paano susulong o kung tuluyang magbabago ang mga tren at mga riles, tanging panahon lamang ang makapagsasabi. Sa paano man, sa kasalukuyan, ang daang-bakal ay mananatili.

[Mga talababa]

[Kahon sa pahina 22]

Mga Palasyong de-Gulong

Ang Museo ng mga Perokaril sa lunsod ng York, Britanya ay naglalaman ng kamangha-manghang koleksiyon ng sinaunang mga karuwahe na ginamit ng mga maharlika. Sa pagitan ng 1842 at 1977, 28 tren ng mga maharlika ang tumakbo sa Britanya. Noong namumuno si Reyna Victoria (1837–1901), hindi kukulangin sa 21 tren ang ginawa para sa kaniyang personal na gamit. Sa pagtatapos ng kaniyang unang paglalakbay sa tren, kaniyang sinabi na siya’y ‘nalugod’ sa gayong karanasan.

Minabuti ng anak na lalaki ni Victoria, si Haring Edward VII, na huwag sumakay sa mga karuwaheng ginawa para sa kaniyang ina. Sa halip, ginamit niya ang tatlong bagong tren. Nang malaunan, ang mga ito ay ginawang moderno nina Haring George V at Reyna Mary at sa kauna-unahang pagkakataon, naglagay sila ng banyo sa isang tren.

[Kahon sa pahina 24]

Kaligtasan Muna

Upang mapagtagumpayan ang krimen, hinihigpitan ng mga perokaril ang seguridad at gumagamit sila ng mga kamera at mga kandado. Ngunit ano ang maaari mong gawin upang lalo kang maging ligtas sa paglalakbay sa tren? Narito ang ilang mga mungkahi:

• Huwag ilantad ang anumang mahalagang bagay.

• Kung ikaw ay nasa isang kuwarto, ikandado ang pinto at isara ang bintana.

• Iimpake ang mahahalagang bagay sa iba’t ibang bahagi sa loob ng iyong mga bag at damit.

• Huwag lalaban kapag pinagbabantaan.

• Isaalang-alang ang pagdadala ng isa pang pitaka na naglalaman ng kaunting pera.

• Magdala ng duplikadong mga kopya ng mga dokumentong magpapakilala sa iyo.

[Credit Line]

The Daily Telegraph, Marso 22, 1997.

[Mga larawan sa pahina 22, 23]

1. “Lake Shore Flyer,” 1886, E.U.A.

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Britanya

4. Bödelibahn “Zephir,” 1874

[Credit Line]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Mga larawan sa pahina 24, 25]

1. Shinkansen, Modelong 500, Hapon;

2. Eurostar, Pransiya;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Pransiya;

4. THALYS PBA na tren, Pransiya

[Credit Lines]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO