¿Qué pasa con el metro de Nueva York?
¡MUCHO! Esa es la respuesta que uno obtiene de inmensas multitudes que con regularidad tienen que viajar en el sistema de ferrocarriles subterráneos, o metro, de la Ciudad de Nueva York. Los que comúnmente no tienen que viajar en ese metro no pueden ser autoridades sobre el tema. Uno tiene que pertenecer a la clase de viajero abonado del tren subterráneo, a la gente que no tiene alternativa, que diariamente pasa por la aglomeración en los períodos de mayor tráfico para poder hablar con realismo acerca del asunto.
Para ser más específicos acerca de las condiciones de los trenes subterráneos, el viajero abonado puede señalar varias faltas obvias: las muchas plataformas y estaciones sucias; la falta de alumbrado moderno en muchos lugares; los muchos trenes deteriorados que casi en cualquier otra ciudad con trenes subterráneos probablemente desde hace mucho tiempo hubieran sido convertidos en chatarra por vergüenza; el ruido ensordecedor y las sacudidas que hacen tronar los huesos; las demoras que se producen debido a mantenimiento limitado. Y luego, siempre acecha en la mente del que utiliza el metro la sospecha de que los gastos generales fijos están muy fuera de armonía por alguna razón desconocida.
La disposición de los viajeros abonados se ensombrece. Con frecuencia hay quejas de “estar de pie apretujados en coches atestados... de 10 minutos a una hora mientras los trenes se detienen o las puertas rehúsan cerrarse, cuando falla la fuerza eléctrica o se atascan los interruptores.”
¿Son inevitables?
¿Puede decirse con toda honradez que estos peligros e incomodidades de viajar en tren subterráneo sean inevitables? Ciertamente que no, cuando uno se entera de que la Ciudad de México, con sus recursos más limitados, disfruta de un nuevo sistema de ferrocarril subterráneo que es casi silencioso, impecablemente limpio y agradable, rápido, y, sobre todo, económico. Mientras los mexicanos esperan unos instantes el tren en una de sus estaciones privativamente decoradas, escuchando música agradable, los neoyorquinos esperan mucho más tiempo en alguna estación tenuemente iluminada donde un alumbrado mejor solo serviría para acentuar la mugre.
Mientras los neoyorquinos se empujan y se abren paso a codazos subiendo y bajando por las vías de acceso a las estaciones de los trenes subterráneos, los mexicanos disfrutan de la bendición de tránsito de una sola vía, pues sus salidas y entradas están enteramente separadas. A menudo en Nueva York uno experimenta la frustración de la demora debido a la gente que llega apresurada a la plataforma al último instante y retiene las puertas abiertas para sus amigos que se han quedado rezagados. En la Ciudad de México esto no es posible. Tan pronto como el tren empieza a entrar en la estación, se cierran las puertas que dan a la plataforma para que solo los que ya estén en la plataforma puedan abordarlo. El tren solo se detiene diecisiete segundos.
Luego, en cuanto a las condiciones de los trenes y las estaciones, es evidente que mucho más podría efectuarse en el campo de la limpieza y el mantenimiento. ¿Cuánto tiempo ha pasado desde que usted notó que una plataforma o estación estuviese recibiendo una buena limpieza? Es posible que usted vea que se recoge un poco de basura, pero, ¿qué hay de la suciedad que se ha acumulado a través de los años? ¿Se deberá a que muchos empleados no sean particularmente concienzudos en cuanto a su trabajo? ¿O será que no hay suficientes obreros para limpiar?
Cuando se trata de limpieza también hay que hacer esta pregunta: ¿Qué hay del público? ¿Está cooperando con su sistema de trenes subterráneos para mantenerlo limpio? A menudo pasajeros desordenados tiran envolturas y papeles de toda clase en las vías y en las plataformas. ¡Treinta toneladas de basura se sacan del metro de Nueva York cada día!
El esfuerzo por mantener buenas relaciones con el público viajante de parte de las autoridades de tránsito de la Ciudad de México hace destacar el hecho de que en los círculos de los trenes subterráneos de Nueva York falta algo, llámese lo que sea, imaginación, visión, orgullo o una actitud positiva. ¿Se puede culpar a los viajeros por llegar a la conclusión de que nadie se fija en ellos? Una vez que se generaliza esa idea, ciertamente aumentan la basura, la suciedad y el vandalismo.
En México hay por lo menos dos encargados de la limpieza trabajando en cada estación. No se tolera el vandalismo. Guardias en todas las estaciones están dispuestos a aconsejar y corregir el descuido o los abusos. En vez de publicidad comercial en las estaciones, las autoridades mexicanas exhiben fotografías panorámicas que subrayan el progreso que se ha logrado por todo su país. Cada estación del tren subterráneo lleva el nombre de algún acontecimiento o personalidad histórico, de alguna manera relacionado con la ubicación. Ese tema se mantiene en la decoración de la estación.
¿Y qué hay del ruido? Se reconoce que los trenes subterráneos de Nueva York son ruidosos, pero las cosas podrían ser diferentes. En México los trenes avanzan silenciosamente. ¿Cómo se logra esto? El tren lleva llantas de hule, cada llanta con una rueda de acero que se puede usar si la llanta pierde su presión.
Otro punto de vista sobre problemas
Si usted les pregunta a los funcionarios de la Autoridad del Tránsito qué le pasa al tren subterráneo, ¿qué dicen? Como informó el Times de Nueva York, varios de ellos creen que el problema “no estriba en ineficacia o negligencia, sino en inexperiencia. Señalan que las dificultades . . . estriban en una disposición del contrato del Sindicato de Obreros del Transporte de 1968 que abarca la jubilación y las pensiones.” Este contrato permite que los empleados se jubilen con medio sueldo después de veinte años de servicio.
Millares de empleados se han aprovechado de esta disposición de jubilación, y los que los reemplazan, por supuesto, carecen de experiencia. Según un inspector del programa de reparaciones de la Autoridad del Tránsito, de su propio departamento de 4.000 hombres, 1.400 trabajadores entrenados se jubilaron el año pasado. También hizo notar que de 326 inspectores, 270 han salido y han sido reemplazados en los pasados quince meses. “Eso,” recalca él, “tiene que causar problemas.” Pero, ¿es ése el verdadero problema? En la Ciudad de México todos los empleados del metro son nuevos.
Sin embargo, algunos oficiales ven desenvolvimientos brillantes, como un aumento en el presupuesto que haga posible que haya más hombres trabajando en la reparación de los coches o vagones. También está programado un nuevo sistema computador para no perder de vista toda pieza del equipo y simplificar la inspección y reparación de coches. También hay ahora un nuevo procedimiento que permite emplear rápidamente a nuevos trabajadores. No obstante, ¿pueden remediar estos desenvolvimientos lo que pasa?
Decisiones “desesperadas”
Cada dos años el contrato entre los trabajadores y la administración del sistema de trenes subterráneos de Nueva York expira y hace surgir una decisión desesperada en cuanto a la situación, con una huelga como alternativa. “Desesperadas” es término que aptamente describe las negociaciones dramáticas de último minuto mediante las cuales los representantes sindicales esperan conseguir sus demandas y los representantes del tránsito esperan bloquearlas. Pero las muchedumbres quedan perplejas.
Como lo expresó una carta dirigida al redactor del Times de Nueva York: “En nombre del sentido común, ¿no pueden celebrarse estas negociaciones con bastante anticipación a la fecha final para asegurar un zanjamiento a buena hora?” ¡Ciertamente no es razonable que algún grupo de ciudadanos, sean trabajadores sindicalizados o la administración, puedan ponerle un revólver a Juan Público en la cabeza y exigir por la fuerza que concuerde con sus demandas! Para muchas personas el caos y las incomodidades concomitantes al más reciente aumento de pasaje son injustificables.
La cuestión del pasaje
Es verdad que Nueva York tiene un sistema de tránsito muy antiguo. Se comenzó a trabajar en su primer metro o subterráneo allá en 1900. También es el sistema subterráneo más grande del mundo, pues tiene unos 7.000 coches y 436 kilómetros de rutas, y tiene la ventaja de tener trenes expresos y locales. También recientemente se han puesto en servicio coches nuevos que tienen aire acondicionado, y se han prometido más. No obstante, los pasajeros que atestan sus trenes durante la hora de mayor tráfico se sienten justificados al preguntarse por qué, con tantos clientes, el sistema no está sufragando sus propios gastos.
Sí, y ese reciente aumento del 50 por ciento en el pasaje ha dejado a multitudes del público de viajeros abonados con un sentimiento de ultraje. Como recientemente dijo el contralor Beame: “Es obvio que el aumento en el pasaje está perjudicando a los que menos pueden pagar.” Otros personajes públicos, incluso algunos que están íntimamente relacionados con todo el enredo de los trenes, han hablado en contra del aumento.
Los políticos afirman estar preocupados por la inflación y el aumento vertiginoso en los salarios. Bueno, difícilmente podría haberse provisto una base más extensa para demandas de salarios más altos que este costo aumentado del viaje urbano. Los comerciantes urbanos censuran severamente el aumento, y esperan que ocurra alguna baja en los negocios.
En la Ciudad de México el pasaje sencillo equivale a unos 10 centavos de dólar. El de Nueva York... a 30 centavos de dólar. Es verdad que la escala de salarios varía de país en país, pero, ¿no es en el interés de un gobierno urbano conceder a todos los ciudadanos acceso igual a sus mercados, a todas sus instalaciones?
Preguntas no contestadas
Así pues, la pregunta: ¿Qué pasa con el metro de Nueva York? hace surgir una multitud de otras preguntas, preguntas a las cuales quizás no haya respuesta bajo el presente sistema de cosas. La gente se está preguntando acerca de las ventajas relativas de la tenencia pública y privada de tales servicios. Otros creen que el sistema de trenes subterráneos ha llegado a ser una pelota política, pateada simplemente por intereses de partido.
Quizás no haya modo de impedir el aumento del costo del viaje en trenes subterráneos, aun el aumento del 100 por ciento desde 1965. Pero, ¿hay alguna expectativa de que la calidad del servicio aumente en proporción con el aumento del costo? Nadie está ofreciendo mucha esperanza respecto a esto. Los estadísticos sostienen que el asalariado de término medio pagará 50 dólares adicionales al año como resultado de este aumento en el pasaje. No obstante, según un funcionario de la Autoridad del Tránsito, no puede esperarse pronto ningún mejoramiento en el servicio y el ambiente. “No hay manera de arreglar esto de la noche a la mañana,” dijo él. “Puede pasar el año próximo o aun más antes de que esto se arregle.” Para ese tiempo demandas de salarios más elevados quizás hayan obligado a imponer otro aumento en el pasaje.
Es muy patente que la situación compleja de los trenes subterráneos no es un desenvolvimiento reciente. Los funcionarios estatales y urbanos han heredado un problema inmenso. Sus raíces se remontan a las décadas anteriores. Es obvio que lo que pasa con el metro de Nueva York no se corregirá pronto.