Un siglo y medio de metros
POR EL CORRESPONSAL DE ¡DESPERTAD! EN HUNGRÍA
LOS constructores del túnel no daban crédito a lo que veían. Corría el año 1912. Al excavar una ampliación del metro recientemente construido, muy por debajo de las calles de la ciudad de Nueva York, se encontraron ante una enorme cámara sepultada. Estaba amueblada con gran lujo, como un palacio. A lo largo de toda ella había espejos, lámparas de tipo araña y frescos. Las paredes todavía conservaban su revestimiento de madera, aunque un tanto desmoronado por el paso de los años. En medio de la sala se alzaba una fuente decorativa, cuyo borboteo había dejado de oírse mucho tiempo atrás.
La sala conducía a un túnel y, para el asombro de los trabajadores, en él había un vagón de metro con capacidad para veintidós pasajeros, decorado con gran elegancia y asentado sobre sus rieles. ¿Había existido otro ferrocarril subterráneo en Nueva York antes del que se estaba construyendo en aquel entonces? ¿Quién había construido aquel lugar?
Túneles y ferrocarriles subterráneos
Los pasos subterráneos se han utilizado desde hace milenios para la explotación de minas, la obtención de agua y en acciones militares. Sin embargo, el transporte mecanizado de pasajeros por vía subterránea empezó en tiempos mucho más recientes. A principios del siglo pasado, las calles de Londres (Inglaterra) estaban congestionadas con todo tipo imaginable de vehículos de la época, además del tránsito peatonal. Miles de personas cruzaban el Támesis todos los días, bien en transbordador, bien por el puente de Londres. A veces el tránsito era tan lento que los comerciantes que llevaban sus productos al mercado los veían marchitarse bajo el sol antes de llegar a su destino.
Marc Isambard Brunel, ingeniero francés que vivía en Inglaterra, tuvo una idea que con el tiempo contribuiría a aliviar algunos de los problemas de transportación que sufría la ciudad de Londres. En cierta ocasión, Brunel observó a una taraza, o broma, que se abría paso a través de un trozo de duro roble. Notó que la concha del pequeño molusco solo le protegía la cabeza. La taraza perforaba la madera con los bordes serrados de sus dos valvas y, a medida que avanzaba por el túnel que cavaba, lo revestía de una suave capa calcárea protectora. Aplicando este principio, Brunel patentó un gran escudo de hierro fundido para la perforación de túneles que se hacía avanzar mediante gatos. El escudo impedía que las paredes se derrumbaran mientras los trabajadores extraían la tierra de su interior. Conforme el escudo avanzaba, otros obreros revestían con ladrillos la sección de túnel que quedaba descubierta para darle soporte.
Con su escudo, Brunel terminó en 1843 la construcción del primer túnel subacuático del mundo perforado a través de tierra blanda, por debajo del Támesis. Así demostró que la construcción de túneles era factible, y abrió el camino para los ferrocarriles subterráneos modernos. En 1863 entró en servicio la primera línea de ferrocarril metropolitano del mundo, la cual unía las principales terminales de ferrocarril de Londres, y en 1865 se compró el túnel de Brunel para ampliar la red. Dicho túnel todavía forma parte del metro de Londres.
Temores infundados y fundados
El transporte subterráneo siempre ha tenido sus detractores. En el siglo pasado, muchas personas temían adentrarse en el subsuelo porque creían que en algún lugar profundo de la Tierra había un infierno ardiente. También había quienes asociaban los túneles oscuros y húmedos con un ambiente pernicioso que propiciaba los contagios.
Por el otro lado estaban los urbanistas, empeñados en hacer algo para descongestionar el tránsito de superficie. De ahí que los ferrocarriles subterráneos se convirtieran en un importante tema de debate político. La calidad del aire en los túneles era un motivo legítimo de preocupación. Se probaron distintos sistemas de ventilación, pero no todos funcionaron. Unos se valían del movimiento de aire producido por los trenes; otros utilizaban chimeneas de aireación verticales que desembocaban en rejillas situadas a intervalos al nivel de la calle, ventiladores potentes o una combinación de métodos. Para contrarrestar las barreras psicológicas que disuadían a la gente de entrar en los pasos oscuros y subterráneos, las estaciones estaban iluminadas con lámparas de gas. En ese ambiente llegó a existir el olvidado metro de Nueva York que los trabajadores descubrieron en 1912.
El primer metro de Nueva York
Lejos de Londres, al otro lado del Atlántico, otro inventor de gran talento llamado Alfred Ely Beach trataba de resolver el problema del congestionado tráfico que también afectaba a la ciudad de Nueva York. Como editor de la revista Scientific American, Beach promovía soluciones modernas a problemas antiguos, como el de las calles atascadas. En 1849 ofreció una solución radical: “Construyamos un túnel bajo Broadway —una de las calles más congestionadas—, con salidas y escaleras en cada esquina. Este paso subterráneo debe ser de doble vía y tener a cada lado un espacio para peatones”.
Durante los siguientes dos decenios hubo otros promotores del transporte urbano que propusieron ideas para agilizar el tráfico de Nueva York, pero a la larga todas se rechazaron. Boss Tweed, político fuerte y corrupto, no quería ninguna competencia con las compañías de transporte de superficie, pues de ellas procedían muchos de sus ingresos ilegales. Con todo, el ingenioso señor Beach, que no había abandonado su idea, burló al pendenciero Boss.
Beach obtuvo una franquicia legal para construir debajo de Broadway dos túneles adyacentes cuyo diámetro no era suficiente para el transporte de pasajeros. Servirían “para llevar cartas, paquetes y mercancías” a la oficina central de correos. Luego solicitó una enmienda que le permitiera construir un solo túnel amplio, supuestamente con el fin de ahorrar gastos. De algún modo, su treta pasó inadvertida, y la enmienda se aprobó. Beach se puso a trabajar de inmediato, aunque sin dejarse ver. Empezó a excavar desde el sótano de una tienda de ropa, retirando los escombros por la noche en carros provistos de ruedas enfundadas para amortiguar el ruido. En tan solo cincuenta y ocho noches terminó los 95 metros de túnel.
Una “soga de aire”
Sabedor de la asfixiante contaminación que había en las líneas subterráneas del metropolitano de Londres por el uso de locomotoras de vapor, Beach utilizó para su vagón la tracción de una “soga de aire”: la presión de aire procedente de un enorme ventilador empotrado en uno de los extremos del túnel. El aire empujaba suavemente el vagón a una velocidad de 10 kilómetros por hora, aunque podría haber ido diez veces más deprisa. Cuando el vagón llegaba al otro extremo, se invertía la rotación de las aspas del ventilador para aspirarlo de regreso. A fin de vencer la persistente reticencia de la gente a aventurarse por lugares subterráneos, Beach se aseguró de que la espaciosa sala de espera estuviese bien iluminada con lámparas de circonio, unas de las más claras y brillantes en aquel entonces. Además la decoró fastuosamente con sillas lujosas, estatuas, cortinajes que cubrían falsas ventanas, y hasta un piano de cola y una gran pecera con peces de colores. El tramo se inauguró al público —que no sospechaba nada—, en febrero de 1870, y enseguida fue un éxito rotundo. En un solo año, 400.000 personas visitaron el ferrocarril subterráneo.
Boss Tweed estaba furioso. Tras una serie de maniobras políticas logró persuadir al gobernador para que aprobase la construcción de un ferrocarril rival elevado, un proyecto dieciséis veces más caro que el sistema subterráneo por tracción neumática propuesto por Beach. Poco después, Tweed fue procesado y condenado a cadena perpetua. Pero la crisis bursátil de 1873 hizo que los inversores y las autoridades desviaran su atención de los ferrocarriles subterráneos. Beach finalmente precintó el túnel, y este permaneció en el olvido hasta que se descubrió por accidente en 1912, más de siete años después de la inauguración del actual metro de Nueva York en 1904. Posteriormente, una sección del túnel original de Beach llegó a formar parte de la actual estación City Hall, en el centro de Manhattan.
El Ferrocarril Subterráneo del Milenio
Hace poco más de un siglo reinaba un ambiente de expectativa en Hungría. En 1896 iba a celebrarse el milenario de su fundación. Para cuando terminara el siglo XIX, la capital, Budapest, sería una de las ciudades más grandes de Europa. Sus calles ya estaban atestadas. De ahí que se propusiera, para la celebración del milenario, un ferrocarril eléctrico de superficie que descongestionara el tráfico. Pero como la idea no encajaba con los planes de las autoridades municipales, fue rechazada. Mientras tanto, el metro de Londres había despertado la imaginación de los planificadores del transporte urbano de otros países. En Hungría, uno de tales profesionales, el señor Mór Balázs, propuso la idea de un ferrocarril subterráneo eléctrico. Esta fue aprobada, y las obras empezaron en agosto de 1894.
Utilizaron el método de construcción a cielo abierto: excavaron una enorme zanja a lo largo de una calzada existente y colocaron los rieles por debajo del nivel de la calle. Cerraron la trinchera con un techo plano y sobre este reconstruyeron la calzada de superficie. El 2 de mayo de 1896 se inauguró aquel tramo de 3,7 kilómetros. Viajar en sus vagones, dotados de tracción eléctrica individual, era un gran adelanto en comparación con la infernal experiencia que tenían que aguantar los pasajeros del primer metro londinense. A los pocos días de su inauguración, el rey Francisco José I visitó el lugar y aprobó que dieran su nombre al ferrocarril. No obstante, durante la subsiguiente época de violencia política, se le cambió el nombre al de Ferrocarril Subterráneo del Milenio. Fue el primer metro del continente europeo. Poco después se construyeron otros: en 1900 se puso en servicio el metro de París, y en 1902, el de Berlín.
El metro al cabo de cien años
En 1996, para celebrar el aniversario 1.100 de la fundación de Hungría, se restauró el metro con la belleza y el estilo originales. En las estaciones, las paredes están decoradas con pequeños azulejos blancos y bordes ornamentales de color rojo vino. Los nombres se han enmarcado con azulejos, y resaltan. Las columnas de hierro se han restaurado y pintado de verde para evocar el ambiente del siglo pasado. En la estación central de Budapest hay un museo ferroviario donde se conserva uno de los vagones originales, de más de cien años de antigüedad. También hay expuestos objetos relacionados con la construcción del Ferrocarril Subterráneo del Milenio, así como del metro de Budapest, más moderno.
Cuando los testigos de Jehová visitan el museo, les viene a la memoria los años, no muy lejanos, en que el metro desempeñaba una función muy distinta para los cristianos del lugar. Durante el tiempo que su obra estuvo proscrita en Hungría, los Testigos acudían discretamente a las estaciones de este famoso ferrocarril subterráneo para hablar del Reino de Dios con la gente. Aunque desde 1989 los Testigos de Hungría tienen libertad para predicar, todavía se les puede ver en el Ferrocarril Subterráneo del Milenio dando a conocer su creencia de que el Milenio descrito en la Biblia —el gobierno de mil años de Cristo— está a las puertas.
El legado de los primeros metros
Los metros de hoy transportan pasajeros por el subsuelo de las principales ciudades del mundo. En algunos países, a los viejos problemas de ruido y contaminación ambiental se les han aunado los de los grafitos y la delincuencia. Pero muchas redes de ferrocarril subterráneo todavía reflejan los ideales estéticos y prácticos de los primeros diseñadores del metro. El deseo de ampliar y mejorar el transporte colectivo de pasajeros sigue vigente. En ciudades como Bangkok, Medellín, Seúl, Shanghai, Taipei y Varsovia se ha terminado recientemente la construcción del metro, o está en vías de terminarse. ¿Se sorprenderían los primeros diseñadores del metro si vieran todo lo que se ha logrado? Posiblemente no, pues este uso tan extenso es precisamente lo que previeron hace un siglo y medio.
[Ilustraciones de la página 23]
1. Estación restaurada (Museo del Ferrocarril Subterráneo del Milenio, de Budapest)
2-4. Uno de los vagones de metro originales, de tracción eléctrica, del Ferrocarril Subterráneo del Milenio de 1896