ഇരുമ്പു പാത നിലനിൽക്കു​മോ?

ബ്രിട്ടനിലെ ഉണരുക! ലേഖകൻ

കുറഞ്ഞ ചെലവി​ലും കൂടിയ വേഗത്തി​ലും സാധന​ങ്ങ​ളെ​യും ആളുക​ളെ​യും കരമാർഗം ഉദ്ദിഷ്ട സ്ഥാനത്ത്‌ എത്തിക്കു​ന്നത്‌ എന്നും ഒരു വെല്ലു​വി​ളി ആയിരു​ന്നി​ട്ടുണ്ട്‌. വ്യവസായ വിപ്ലവത്തെ തുടർന്ന്‌ അസംസ്‌കൃത പദാർഥ​ങ്ങ​ളു​ടെ ആവശ്യം വർധി​ച്ചി​രി​ക്കേ, പ്രശ്‌നം പരിഹ​രി​ക്കു​ന്ന​തിൽ റെയിൽവേ—ചില​പ്പോ​ഴൊ​ക്കെ ഇരുമ്പു പാത എന്നു വിളി​ക്ക​പ്പെ​ടു​ന്നു—കാര്യ​മായ പങ്കുവ​ഹി​ച്ചി​രി​ക്കു​ന്നു. ഇന്ന്‌ ആളുകൾ പൂർവാ​ധി​കം ആന്തരദഹന എൻജി​നു​ക​ളുള്ള വാഹന​ങ്ങളെ ആശ്രയി​ക്കു​ന്ന​തി​നാ​ലും മലിനീ​ക​ര​ണത്തെ കുറി​ച്ചുള്ള ഉത്‌കണ്‌ഠ വർധി​ച്ചി​രി​ക്കു​ന്ന​തി​നാ​ലും പലരും റെയിൽപ്പാ​തയെ സഗൗരവം പരിഗ​ണി​ച്ചു വരുന്നു.

ഇരുമ്പു പാത ഉണ്ടായത്‌ എങ്ങനെ?a ആധുനിക സമൂഹ​ത്തിൽ അതിന്റെ പങ്കെന്ത്‌? അതിന്റെ ഭാവി എന്ത്‌?

19-ാം നൂറ്റാ​ണ്ടി​ലെ വികാസം

ഇംഗ്ലണ്ടി​ലെ കോൺവോൾകാ​ര​നായ റിച്ചാർഡ്‌ ട്രെവി​തിക്‌ എന്ന എഞ്ചിനീ​യർ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌ത ആവി​കൊ​ണ്ടു പ്രവർത്തി​ക്കുന്ന ഒരു ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീവ്‌ (എൻജിൻ) 1804-ൽ റെയിൽ പാളത്തി​ലൂ​ടെ പത്തു ടൺ ഇരുമ്പു കമ്പികൾ മണിക്കൂ​റിൽ എട്ടു കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ 14 കിലോ​മീ​റ്റർ ദൂരം വലിച്ചു​കൊ​ണ്ടു പോയി. എന്നാൽ, ഇരുമ്പു പാതയു​ടെ ആ ആദിമ നേട്ടത്തിന്‌ അധികം ആയുസ്സ്‌ ഉണ്ടായി​രു​ന്നില്ല. കാരണം, ദുർബ​ല​മായ ആ പാളം എൻജിന്റെ ഭാരം കൊണ്ടു പെട്ടെ​ന്നു​തന്നെ തകർന്നു​പോ​യി. ഇരുമ്പു പാതയിൽ നിന്നു തെന്നി​പ്പോ​കാത്ത, ഭാരമുള്ള അതേസ​മയം പാളത്തി​നു നാശക​ര​മ​ല്ലാത്ത എൻജിൻ നിർമി​ക്കുക എന്നതാ​യി​രു​ന്നു അടുത്ത വെല്ലു​വി​ളി.

എട്ടു വർഷത്തി​നു ശേഷം, യോർക്ക്‌ഷെ​യ​റി​ലുള്ള ഒരു കൽക്കരി ഖനിയിൽ ജോൺ ബ്ലെങ്കിൻസോപ്‌ ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​കൾക്കു വേണ്ടി പല്ലുക​ളുള്ള തീവണ്ടി​പ്പാ​ളം രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു. പിന്നീട്‌, വില്യം ഹെഡ്‌ലി എൻജിന്റെ ഒന്നില​ധി​കം ജോടി ചക്രങ്ങ​ളി​ലേക്ക്‌ ഗിയറി​ലൂ​ടെ ആവിശക്തി കടത്തി​വി​ട്ടു​കൊണ്ട്‌ പാളത്തിൽ ചക്രം പിടിച്ചു നിൽക്കുന്ന പ്രശ്‌നം പരിഹ​രി​ച്ചു. അതിനു ശേഷം, മിനു​സ​മുള്ള പാളത്തി​ലൂ​ടെ ട്രെയി​നു​കൾ ഓടാൻ തുടങ്ങി. 1820 ആയപ്പോ​ഴേ​ക്കും, വലുപ്പ​വും ഭാരവും കൂടു​ത​ലുള്ള ആവി ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​കളെ താങ്ങി​നിർത്താൻ ആറു മീറ്റർ നീളം വരുന്ന കാരി​രു​മ്പു പാളങ്ങൾ ഉപയോ​ഗി​ച്ചു തുടങ്ങി.

1825-ൽ ഇംഗ്ലണ്ടി​ലെ സ്റ്റോക്ടൺ-ഡാർലി​ങ്‌ടൻ റെയിൽവേ പ്രശസ്‌തി നേടി. അതിനു കാരണം, അവർ നിർമിച്ച ആവിശക്തി കൊണ്ടു പ്രവർത്തി​ക്കുന്ന പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ ലോക​ത്തിൽ ആദ്യമാ​യി, 69 ടൺ സാധന​ങ്ങ​ളും 600-ലധികം യാത്ര​ക്കാ​രു​മാ​യി മണിക്കൂ​റിൽ 24 കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ 34 കിലോ​മീ​റ്റർ ദൂരം ഓടി​ത്തീർത്തത്‌ ആയിരു​ന്നു. അതിലെ ഒരു യാത്ര​ക്കാ​രൻ ആയിരുന്ന മേരി​ലാൻഡി​ലെ ബാൾട്ടി​മോ​റിൽ നിന്നുള്ള അമേരി​ക്കൻ ഇവാൻ തോമസ്‌, തന്റെ നാട്ടിൽ തിരി​ച്ചെത്തി ബിസി​ന​സു​കാ​രായ സുഹൃ​ത്തു​ക്കളെ ചെന്നു കണ്ടു. തങ്ങളുടെ നഗരത്തിൽ ഗതാഗ​ത​ത്തി​നു കനാൽ നിർമി​ക്കു​ന്ന​തി​നു പകരം ഇരുമ്പു പാത നിർമി​ക്കാൻ അദ്ദേഹം അവരെ പ്രേരി​പ്പി​ച്ചു. അങ്ങനെ​യാണ്‌ 1827-ൽ ബാൾട്ടി​മോർ-ഒഹായോ റെയിൽവേ രൂപം​കൊ​ണ്ടത്‌.

പിന്നീട്‌, കാരി​രു​മ്പി​നെ​ക്കാൾ 60 ഇരട്ടി സ്ഥിതി​ഗ​ത്വ​മുള്ള ഉരുക്കു പാളങ്ങൾ പ്രചാ​ര​ത്തിൽ വന്നു. ബ്രിട്ട​നിൽ 1857 മുതലാണ്‌ ഉരുക്കു പാളങ്ങൾ സാധാ​ര​ണ​മാ​യത്‌. 1870-ഓടെ ആ രാജ്യത്തെ റെയിൽ ശൃംഖല 20,000 കിലോ​മീ​റ്റർ ദൂരത്തിൽ വ്യാപി​ച്ചു. അതിന്റെ ഫലങ്ങൾ “അസാധാ​രണം” ആയിരു​ന്നു എന്ന്‌ ലണ്ടനിലെ ദ ടൈംസ്‌ അഭി​പ്രാ​യ​പ്പെ​ടു​ന്നു. “റെയിൽപ്പാത വന്നതിനു ശേഷമാണ്‌ അധികം ആളുക​ളും ആദ്യമാ​യി തങ്ങളുടെ ഗ്രാമ​ത്തി​നു പുറത്തു കടക്കു​ന്നത്‌.”

മറ്റു പലയി​ട​ങ്ങ​ളി​ലും റെയിൽപ്പാ​തകൾ വ്യാപി​ച്ചു. ഉദാഹ​ര​ണ​ത്തിന്‌, 1847-ൽ സ്വിറ്റ്‌സർലൻഡി​ലെ സൂറി​ക്കി​ലുള്ള ധനികർ തങ്ങൾക്കു പ്രിയ​പ്പെട്ട സ്‌പാ​നീഷ്‌ ബണ്ണുകൾ (ബ്രോ​ട്ട്‌ലി) വാങ്ങി​ക്കൊ​ണ്ടു വരാൻ അടുത്തുള്ള പട്ടണമായ ബാഡനി​ലേക്കു പുതു​താ​യി ഉദ്‌ഘാ​ടനം കഴിഞ്ഞ റെയിൽമാർഗം വേലക്കാ​രെ അയച്ചു തുടങ്ങി. അതാണ്‌ സ്വിറ്റ്‌സർലൻഡു​കാ​രും റെയിൽപ്പാ​ത​യും തമ്മിലുള്ള 150 വർഷം പഴക്കമുള്ള ബന്ധത്തിന്റെ തുടക്കം.

ഐക്യ​നാ​ടു​ക​ളു​ടെ വികസ​ന​ത്തിൽ റെയിൽവേ കാര്യ​മായ പങ്കുവ​ഹി​ച്ചി​ട്ടുണ്ട്‌. 1869-ൽ വടക്കേ അമേരി​ക്ക​യിൽ, പൂർവ​തീ​രത്തു നിന്നു പശ്ചിമ​തീ​രം വരെ ഭൂഖണ്ഡ​ത്തി​നു കുറു​കെ​യുള്ള ആദ്യത്തെ റെയിൽപ്പാ​ത​യു​ടെ നിർമാ​ണം പൂർത്തി​യാ​യി. അത്‌ ഐക്യ​നാ​ടു​ക​ളു​ടെ പശ്ചിമ ഭാഗം പെട്ടെ​ന്നു​തന്നെ കൂടുതൽ ജനസാ​ന്ദ്രത ഉള്ളതാ​യി​ത്തീ​രാൻ ഇടയാക്കി. 1885-ൽ കാനഡ​യിൽ, ക്വി​ബെ​ക്കി​ലെ മോൺട്രി​യ​ലിൽ നിന്നു ബ്രിട്ടീഷ്‌ കൊളം​ബി​യ​യി​ലെ വാൻകൂ​വർ വരെ ഭൂഖണ്ഡ​ത്തി​നു കുറു​കെ​യുള്ള ആദ്യത്തെ റെയിൽപ്പാ​ത​യു​ടെ നിർമാ​ണം പൂർത്തി​യാ​യി. വാസ്‌ത​വ​ത്തിൽ, ലോക​മെ​മ്പാ​ടും റെയിൽവേ തഴച്ചു വളർന്നു.

ആവി എൻജിൻ വഴിമാ​റു​ന്നു

കാലം കടന്നു​പോ​കവേ, റെയിൽവേ ഉദ്യോ​ഗ​സ്ഥ​ന്മാർ തങ്ങളുടെ സംവി​ധാ​നം കൂടുതൽ കാര്യ​ക്ഷ​മ​മാ​യി പ്രവർത്തി​പ്പി​ക്കാ​നുള്ള മാർഗങ്ങൾ ആരായാൻ തുടങ്ങി. ആവി എൻജി​നു​ക​ളു​ടെ രണ്ടര ഇരട്ടി കാര്യ​ക്ഷ​മ​ത​യുള്ള ഡീസലും വൈദ്യു​തി​യും ഉപയോ​ഗി​ച്ചുള്ള ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​ക​ളാ​ണു കൂടുതൽ ലാഭകരം എന്ന്‌ അവർ തിരി​ച്ച​റി​ഞ്ഞു. ഡീസൽ എൻജി​നു​കൾ നിർമി​ക്കാൻ ആവി എൻജി​നു​ക​ളെ​ക്കാൾ കൂടുതൽ ചെലവു​ണ്ടെ​ങ്കി​ലും അവ കൂടുതൽ ഈടു നിൽക്കും എന്നതി​നാൽ കുറച്ച്‌ എണ്ണം നിർമി​ച്ചാൽ മതിയാ​കു​മാ​യി​രു​ന്നു. വൈദ്യു​ത എൻജി​നു​കൾ കൂടുതൽ വേഗം ഉള്ളവയാ​യി​രു​ന്നു എന്നു മാത്രമല്ല അതുമൂ​ലം മലിനീ​ക​ര​ണ​വും താരത​മ്യേന കുറവാ​യി​രു​ന്നു. എന്നിട്ടും, നിരവധി രാജ്യ​ങ്ങ​ളിൽ ആവി എൻജിൻ തുടർന്ന്‌ ഉപയോ​ഗി​ച്ചു പോന്നു.

ഫ്രാൻസിൽ രണ്ടാം ലോക​മ​ഹാ​യു​ദ്ധ​ത്തി​നു മുമ്പു പോലും നഗരങ്ങ​ളിൽ വൈദ്യു​ത ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​കൾ ഉപയോ​ഗ​ത്തിൽ ഉണ്ടായി​രു​ന്നു. പിന്നീട്‌, യുദ്ധത്തി​നു ശേഷം അവ ദീർഘ​ദൂര പാതക​ളിൽ ഉപയോ​ഗി​ക്കാൻ തുടങ്ങി. അതു​പോ​ലെ, ജപ്പാനിൽ ആവി എൻജി​നിൽ നിന്നു ഡീസൽ എൻജി​നി​ലേ​ക്കും അതിൽ നിന്നു വൈദ്യു​ത എൻജി​നി​ലേ​ക്കും ഉള്ള മാറ്റം ഏറെക്കു​റെ പൂർത്തി​യാ​യി. “ഇന്ധനത്തി​ന്റെ തീ പിടിച്ച വില, ജോലി​ക്കാർക്കു കൊടു​ക്കേ​ണ്ടി​വ​രുന്ന അന്യാ​യ​മായ വേതനം ഇതെല്ലാ​മാണ്‌ അതിനു പ്രധാന കാരണം” എന്ന്‌ ജപ്പാനി​ലെ ആവി ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​കൾ (ഇംഗ്ലീഷ്‌) പറയുന്നു. അത്‌ ഇങ്ങനെ​യും കൂട്ടി​ച്ചേർക്കു​ന്നു: “ആവി എൻജിൻ അനവധി ആധുനി​കർക്കു സംസ്‌കാര വിരു​ദ്ധ​വും അനഭി​ല​ഷ​ണീ​യ​വും ആയിരി​ക്കു​ന്നു എന്നതാണു മറ്റൊരു പ്രധാന കാരണം. ഒരു സാധാരണ യാത്ര​ക്കാ​രൻ കരിപി​ടിച്ച മുഖവു​മാ​യി യാത്ര ചെയ്യാൻ ആഗ്രഹി​ക്കു​ന്നില്ല; സൗകര്യ​പ്ര​ദ​മാ​യി, വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാ​നാണ്‌ അയാൾ ആഗ്രഹി​ക്കു​ന്നത്‌.” ഇൻഡ്യൻ റെയിൽവേ​യു​ടെ ഒരു വക്താവ്‌ അതി​നോ​ടു യോജി​ക്കു​ന്നു. “എക്കാല​വും ആവി എൻജി​നോ​ടു പറ്റി നിൽക്കാ​നാ​വില്ല. എല്ലാവർക്കും വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യണം. ആവി എൻജിൻ പഴഞ്ചനാ​യി. മാത്രമല്ല, അത്‌ പരിസ്ഥി​തി​ക്കും ദോഷം ചെയ്യും.”

ആധുനിക റെയിൽപ്പാ​ത​യു​ടെ വിജയ​ത്തി​നുള്ള താക്കോൽ വേഗത​യും ഭാരം താങ്ങാ​നുള്ള ശേഷി​യും ആയതി​നാൽ റെയിൽവേ മാനേ​ജർമാർ പുരോ​ഗ​തി​ക്കുള്ള മറ്റു വികാ​സ​ങ്ങളെ കുറിച്ചു പഠനം നടത്തി​യി​രി​ക്കു​ന്നു. ബ്രിട്ട​നി​ലെ അനവധി ആധുനിക വൈദ്യു​ത പാസഞ്ചർ ട്രെയി​നു​ക​ളി​ലും കോച്ചു​കൾ ക്രമീ​ക​രി​ച്ചി​രി​ക്കു​ന്നത്‌ ഒരു പ്രത്യേക വിധത്തി​ലാണ്‌. അതിന്റെ മുന്നിൽ എൻജി​നും പിന്നിൽ ഡ്രൈ​വിങ്‌ മുറി സഹിത​മുള്ള ഗാർഡി​ന്റെ വാനും ഘടിപ്പി​ച്ചി​രി​ക്കു​ന്നു.

റെയിൽപ്പാ​ത വൈദ്യു​തീ​ക​രി​ക്കു​ന്നതു പ്രശ്‌ന​ര​ഹി​തം ആയിരു​ന്നില്ല. പാളങ്ങ​ളി​ലൂ​ടെ വൈദ്യു​തി കടത്തി​വി​ടുന്ന സംവി​ധാ​ന​വും മുകളി​ലൂ​ടെ​യുള്ള, നേരിട്ടു വൈദ്യു​തി കടത്തി​വി​ടുന്ന വയറു​ക​ളും പ്രവർത്ത​ന​ക്ഷമം ആക്കുന്ന​തിന്‌ ഒട്ടനേകം വൈദ്യു​തി ഉപനി​ല​യങ്ങൾ നിർമി​ക്കേ​ണ്ടത്‌ ആവശ്യ​മാണ്‌. മുകളി​ലൂ​ടെ പോകുന്ന ലോല​മായ വയറുകൾ ഉപയോ​ഗി​ക്കുന്ന, താരത​മ്യേന ഉയർന്ന വോൾട്ടേ​ജുള്ള പ്രത്യാ​വർത്തി ധാരാ വൈദ്യു​തി (alternating current) സംവി​ധാ​ന​ത്തി​ന്റെ കണ്ടുപി​ടി​ത്ത​വും, വലിപ്പ​വും ഭാരവും കുറഞ്ഞ വൈദ്യു​ത മോ​ട്ടോ​റു​ക​ളു​ടെ പ്രവർത്ത​ന​വും കൂടെ​യാ​കു​മ്പോൾ ചെലവു കുറയ്‌ക്കാൻ റെയിൽവേക്കു സാധി​ക്കു​ന്നു. ഇപ്പോൾ, വിവിധ വൈദ്യു​ത സ്രോ​ത​സ്സു​ക​ളിൽ നിന്നു വൈദ്യു​തി ലഭിക്കുന്ന ദീർഘ​ദൂര ട്രെയി​നു​കൾ അതാതു മാർഗ​ങ്ങ​ളിൽ നിർബാ​ധം ഓടുന്നു.

ലഘു-തീവണ്ടി​പ്പാള ഗതാഗ​ത​ത്തി​നു നവജീവൻ

ലഘു-തീവണ്ടി​പ്പാള ഗതാഗതം വികസി​പ്പി​ച്ചു കൊണ്ടാണ്‌ ഇരുമ്പു പാത ഇപ്പോൾ തിരി​ച്ചു​വ​രവു നടത്തു​ന്നത്‌.b പുതിയ ട്രാം പാതകൾ ലോക​മെ​മ്പാ​ടും ഉള്ള വികസ്വര നഗരങ്ങ​ളി​ലെ​ല്ലാം സ്ഥാനം പിടി​ക്കു​ക​യാണ്‌. ഓസ്‌​ട്രേ​ലി​യ​യി​ലെ സിഡ്‌നി​യിൽ, ട്രാം നിർത്ത​ലാ​ക്കി​യതു മടയത്ത​ര​മാ​യെന്നു ഗതാഗത ഉദ്യോ​ഗസ്ഥർ തിരി​ച്ച​റി​ഞ്ഞി​രി​ക്കു​ന്ന​താ​യി പറയ​പ്പെ​ടു​ന്നു. ലഘു-തീവണ്ടി​പ്പാ​ളം അവിടെ തിരി​ച്ചു​വ​രവു നടത്തി​യി​രി​ക്കു​ക​യാണ്‌.

ഈ നൂറ്റാ​ണ്ടി​ന്റെ ആരംഭ​ത്തിൽ ബ്രിട്ട​നി​ലെ പല പട്ടണങ്ങ​ളിൽ നിന്നും വ്യത്യ​സ്‌ത​മാ​യി, മിക്ക യൂറോ​പ്യൻ നഗരങ്ങ​ളും 100 വർഷം പഴക്കമുള്ള തങ്ങളുടെ ട്രാം ശൃംഖ​ലകൾ നിലനിർത്തി. “സൂറി​ക്കിൽ ട്രാം രാജാ​വാണ്‌,” ദി ഇൻഡി​പെ​ന്റന്റ്‌ പത്രം റിപ്പോർട്ടു ചെയ്യുന്നു. “ഒരു ട്രാം ട്രാഫിക്‌ ലൈറ്റി​നെ സമീപി​ക്കു​മ്പോൾ പച്ച ലൈറ്റു തെളി​യും, സിഗ്നലി​നാ​യി അതു കാത്തു നിൽക്കേ​ണ്ട​തില്ല. . . . ട്രാം എപ്പോ​ഴും സമയനിഷ്‌ഠ പാലി​ക്കു​ന്നു.”

മെട്രോ അഥവാ ഭൂഗർഭ റെയിൽപ്പാത, ദശലക്ഷ​ക്ക​ണ​ക്കിന്‌ ആളുക​ളുള്ള നഗരങ്ങ​ളിൽ കാര്യ​ക്ഷ​മ​മാ​യി പ്രവർത്തി​ക്കു​മ്പോൾ അഞ്ചു ലക്ഷമോ അതിൽ കുറവോ ആളുക​ളുള്ള നഗരങ്ങ​ളി​ലാ​ണു ട്രാം നന്നായി പ്രവർത്തി​ക്കു​ന്നത്‌ എന്ന്‌ ഇറ്റലി​യിൽ നിന്നുള്ള ഒരു പരിസ്ഥി​തി​വാ​ദി അവകാ​ശ​പ്പെ​ടു​ന്നു.

റോഡി​ലൂ​ടെ ഓടുന്ന മറ്റു വാഹന​ങ്ങളെ പോലെ തന്നെയാ​ണു ട്രാമു​ക​ളും. ട്രാമു​കൾ സാധാരണ റെയിൽ ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​ക​ളെ​യും ചരക്കു തീവണ്ടി​ക​ളെ​യും പോലെ ഭാരം വഹിക്കു​ന്നി​ല്ലാ​ത്ത​തി​നാൽ പാളങ്ങ​ളും പാലങ്ങ​ളും അത്ര തന്നെ ഈടു​റ്റ​താ​യി​രി​ക്കണം എന്നില്ല. ഉള്ളിൽ എന്താണു സംഭവി​ക്കു​ന്നത്‌ എന്നത്‌ ട്രാമി​ന്റെ വലിയ ജനാല​ച്ചി​ല്ലു​ക​ളി​ലൂ​ടെ കാണാൻ സാധി​ക്കും. അതു യാത്ര​ക്കാ​രന്റെ സുരക്ഷി​ത​ത്വം വർധി​പ്പി​ക്കു​ന്നു. “ആധുനിക ട്രാം പാളങ്ങ​ളു​ടെ അനുപ​മ​മായ ഘടന നിമിത്തം അതിൽ ട്രെയി​നി​ന്റെ വേഗത്തിൽ ബസ്സിലെന്ന പോലെ സൗകര്യ​മാ​യി യാത്ര ചെയ്യാം” എന്ന്‌ ട്രാമിൽ നിന്ന്‌ സൂപ്പർ ട്രാമി​ലേക്ക്‌ (ഇംഗ്ലീഷ്‌) എന്ന ശീർഷ​ക​ത്തിൽ ഇംഗ്ലണ്ടി​ലുള്ള ഷെഫീൽഡി​ലെ ഗതാഗ​തത്തെ കുറിച്ചു തയ്യാറാ​ക്കിയ ഒരു പഠനം വ്യക്‌ത​മാ​ക്കു​ന്നു. ട്രാമു​കൾ “വൃത്തി​യു​ള്ള​താണ്‌, പ്രസന്ന​മായ ചുറ്റു​പാ​ടു പ്രദാനം ചെയ്യുന്നു. മാത്രമല്ല, പരിസ​ര​ത്തിന്‌ അത്രകണ്ടു ഹാനി​ക​ര​വു​മല്ല.” “തിര​ക്കേ​റിയ സമയത്തു പെട്ടെന്ന്‌ എത്തി​ച്ചേ​രാൻ അതു മോ​ട്ടോർ വണ്ടിക​ളെ​ക്കാൾ സഹായ​ക​മാണ്‌. കാര്യ​മായ പരിസ്ഥി​തി മലിനീ​ക​ര​ണ​വും ഉണ്ടാക്കു​ന്നില്ല,” ദ ടൈംസ്‌ അഭി​പ്രാ​യ​പ്പെ​ടു​ന്നു.

വേഗത കൂടു​ത​ലു​ള്ള​പ്പോൾ സുരക്ഷി​ത​മോ?

ട്രെയിൻ ഏ ഗ്രാൻഡ്‌ വിറ്റെസ്‌ (റ്റിജിവി), ഇന്റർ സിറ്റി എക്‌സ്‌പ്രസ്സ്‌, യൂറോ​സ്റ്റാർ, പെൻഡോ​ലി​നോ, ജപ്പാനി​ലെ ഷിങ്കാൻസെൻ ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയി​നു​കൾ (ന്യൂ ട്രങ്ക്‌ ലൈൻ) എന്നിങ്ങനെ അതി​വേ​ഗ​ത്തിൽ ഓടുന്ന ആധുനിക ട്രെയി​നു​കൾക്കു കയ്യും​ക​ണ​ക്കു​മില്ല. വേഗത​യും സുരക്ഷി​ത​ത്വ​വും വർധി​പ്പി​ക്കുക എന്നതാണു തീവണ്ടി നിർമാ​താ​ക്ക​ളു​ടെ ലക്ഷ്യം. തന്മൂലം വേഗത കൂടിയ റെയിൽ ഗതാഗതം സാധ്യ​മാ​ക്കാൻ അവർ നിരവധി പുതിയ രീതികൾ വികസി​പ്പി​ച്ചി​ട്ടുണ്ട്‌. പാളങ്ങ​ളിൽ ഒടിഞ്ഞ വളവുകൾ ഒഴിവാ​ക്കി​യതു നിമിത്തം ഫ്രാൻസി​ലെ റ്റിജിവി ട്രെയി​നു​കൾക്കു മണിക്കൂ​റിൽ 200-ലധികം കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ കഴിയു​ന്നു.

യൂറോ​സ്റ്റാർ ട്രെയി​നു​കൾ, ഇംഗ്ലീഷ്‌ ചാനലി​ലൂ​ടെ പണിതി​രി​ക്കുന്ന ടണൽമാർഗം ലണ്ടനെ പാരീ​സും ബ്രസൽസു​മാ​യി ബന്ധിപ്പി​ക്കു​ന്നു. ട്രെയി​നി​ന്റെ വേഗം കുറയ്‌ക്കുന്ന, ബ്രിട്ട​നി​ലെ പഴയ പാളങ്ങൾ കടന്നു കഴിഞ്ഞാൽ യൂറോ​സ്റ്റാർ ട്രെയി​നു​കൾ ഫ്രാൻസി​ലൂ​ടെ​യും ബെൽജി​യ​ത്തി​ലൂ​ടെ​യും മണിക്കൂ​റിൽ 300 കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ പായുന്നു. തന്മൂലം, ലണ്ടനിൽ നിന്നു പാരീ​സി​ലേക്ക്‌ മൂന്നു മണിക്കൂ​റും ലണ്ടനിൽ നിന്നു ബ്രസൽസി​ലേക്കു രണ്ടു മണിക്കൂ​റും 40 മിനി​റ്റു​മേ വേണ്ടി​വ​രു​ന്നു​ള്ളൂ. അങ്ങനെ ഇരുമ്പു പാത ബോട്ടു​ക​ളോ​ടും വിമാ​ന​ങ്ങ​ളോ​ടും കിടമ​ത്സരം നടത്തു​ക​യാണ്‌. എന്നാൽ, വേഗം ഇത്രമാ​ത്രം വർധി​പ്പി​ക്കാൻ സാധി​ച്ചത്‌ എങ്ങനെ​യാണ്‌?

ജപ്പാനിൽ, ട്രെയിൻ പാളത്തിൽ നിന്നു തെന്നി​പ്പോ​കാ​തി​രി​ക്കാൻ ഗുരു​ത്വ​കേ​ന്ദ്രം കീഴ്‌ഭാ​ഗത്തു വരുന്ന തരത്തി​ലുള്ള ഭാരം കുറഞ്ഞ തീവണ്ടി​കൾ നിർമി​ച്ചി​രി​ക്കു​ന്നു. ഓരോ ബോഗി​യി​ലും ചക്രങ്ങൾ ഘടിപ്പി​ക്കുന്ന പരമ്പരാ​ഗത രീതിക്കു വിപരീ​ത​മാ​യി യൂറോ​സ്റ്റാർ ട്രെയി​നു​ക​ളിൽ (രണ്ടു ഡ്രൈ​വിങ്‌ യൂണി​റ്റു​കൾക്കി​ട​യിൽ മൊത്തം 18 ബോഗി​കൾ) രണ്ടു ബോഗി​കൾ ഒരു വീൽ ബോഗി പങ്കു​വെ​ക്കു​ന്നു. ഇത്‌ കമ്പനവും ഭാരവും കുറയ്‌ക്കു​ന്ന​തോ​ടൊ​പ്പം സുഗമ​മായ, വേഗത​യേ​റിയ യാത്ര സാധ്യ​മാ​ക്കു​ന്നു.

വേഗത​യേ​റി​യ ട്രെയി​നു​ക​ളു​ടെ സിഗ്നൽ സമ്പ്രദാ​യം പോയ കാലങ്ങ​ളി​ലെ ദീപ സ്‌തം​ഭ​ങ്ങ​ളിൽ നിന്ന്‌ അല്ലെങ്കിൽ ഇന്നും പരമ്പരാ​ഗത തീവണ്ടി​പ്പാ​ള​ങ്ങ​ളു​ടെ വശങ്ങളിൽ നാട്ടി​യി​രി​ക്കുന്ന വിളക്കു​ക​ളിൽ നിന്ന്‌ വളരെ വ്യത്യ​സ്‌ത​മാണ്‌. ട്രെയി​നി​ന്റെ വേഗം കൂട്ടു​ന്നത്‌ അനുസ​രിച്ച്‌, ഡ്രൈവർ അറിയേണ്ട എല്ലാ കാര്യ​ങ്ങ​ളും കമ്പ്യൂ​ട്ട​റു​ക​ളിൽ തെളി​ഞ്ഞു​വ​രും. സങ്കീർണ​മായ വാർത്താ​വി​നി​മയ സമ്പ്രദാ​യ​ത്തി​ലൂ​ടെ മുഴു റെയിൽപ്പാ​ത​ക​ളു​ടെ​യും നിയ​ന്ത്രണം കേന്ദ്രീ​കൃത സിഗ്നൽ സ്റ്റേഷനു​കൾക്ക്‌ നിർവ​ഹി​ക്കാൻ കഴിയും.

പരമ്പരാ​ഗത പാളങ്ങ​ളി​ലൂ​ടെ ഓടുന്ന ട്രെയി​നു​ക​ളു​ടെ വേഗം എങ്ങനെ കൂട്ടാ​മെ​ന്നതു സംബന്ധി​ച്ചും റെയിൽവേ അധികൃ​തർ പരി​ശോ​ധി​ക്കു​ന്നുണ്ട്‌. ഒരു പരിഷ്‌കാ​ര​മാ​ണു ടിൽറ്റിങ്‌ ട്രെയിൻ. ഇറ്റലി​ക്കും സ്വിറ്റ്‌സർലൻഡി​നും മധ്യേ ഓടുന്ന പെൻഡോ​ലി​നോ ട്രെയി​നു​കൾ, സ്വീഡന്റെ X2000-നെ പോലെ, ഈ സാങ്കേ​തി​ക​വി​ദ്യ ഉപയുക്തം ആക്കിയി​രി​ക്കു​ന്നു. സ്വീഡന്റെ X2000, സ്റ്റോക്‌ഹോ​മി​നും യോ​ട്ടെ​ബോ​റി​ക്കും ഇടയ്‌ക്കുള്ള വളഞ്ഞു പുളഞ്ഞ പാളത്തിൽക്കൂ​ടി മണിക്കൂ​റിൽ 200 കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടുന്നു. കമ്പനം ലഘൂക​രി​ക്കാ​നുള്ള ഉപകര​ണ​വും സ്വയം നിയ​ന്ത്രിത ബോഗി​ക​ളും ഉള്ളതു​കൊണ്ട്‌, ട്രെയിൻ വളവു​ക​ളി​ലൂ​ടെ ചീറി​പ്പാ​യു​മ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന അപകേ​ന്ദ്രക ശക്തി (centrifugal forces) നിമിത്തം യാത്ര​ക്കാർക്ക്‌ അസ്വാ​സ്ഥ്യം ഉളവാ​ക്കുന്ന സാഹച​ര്യ​ങ്ങൾ ഉണ്ടാകാ​റി​ല്ലെന്നു തന്നെ പറയാം.

മുമ്പെ​ന്ന​ത്തെ​ക്കാ​ളും അധികം വേഗത വർധി​ക്കു​ന്ന​തും ഭീതി​ദ​മാ​യി വണ്ടി പാളം തെറ്റു​ന്ന​തും സംബന്ധിച്ച റിപ്പോർട്ടു​കൾ ഉള്ള സ്ഥിതിക്ക്‌, ഒരു ചോദ്യം ഉയർന്നു വരുന്നു: സുരക്ഷി​ത​ത്വം ബലിക​ഴി​ക്ക​പ്പെ​ടു​ക​യാ​ണോ? 1997-ൽ ബ്രിട്ട​നിൽ മാരക​മായ ഒരു അപകടം നടന്ന​പ്പോൾ ഭാവി​യിൽ “അടിയ​ന്തിര സാഹച​ര്യ​ങ്ങൾ കുറേ​ക്കൂ​ടെ പെട്ടെന്നു തിരി​ച്ച​റി​യാൻ പാളങ്ങ​ളു​ടെ ആന്തരിക സംവി​ധാ​ന​ത്തിൽ ഡിജിറ്റൽ നിയന്ത്രണ ക്രമീ​ക​രണം ഏർപ്പെ​ടു​ത്തും” എന്ന്‌ ദ സൺഡേ ടൈംസ്‌ റിപ്പോർട്ടു ചെയ്‌തു. ഒരു പുതിയ, സം​പ്രേ​ക്ഷ​ണാ​ധി​ഷ്‌ഠിത സിഗ്നൽ സംവി​ധാ​നം, റെയിൽ നെറ്റ്‌വർക്ക്‌ നിയന്ത്രണ കേന്ദ്ര​ത്തിൽ നിന്നു ഡ്രൈ​വ​റു​ടെ ക്യാബി​നി​ലേക്കു നേരിട്ടു സന്ദേശങ്ങൾ എത്തിക്കും. അതിനു പുറമേ, സ്വയം​പ്ര​വർത്തക ട്രെയിൻ സംരക്ഷണ ബ്രേക്ക്‌ സംവി​ധാ​നം ബ്രിട്ട​നി​ലെ എല്ലാ ട്രെയി​നു​ക​ളി​ലും ഉണ്ടായി​രി​ക്കും. യൂറോ​പ്പി​ലെ മിക്ക രാജ്യ​ങ്ങ​ളി​ലും മറ്റു ചിലയി​ട​ങ്ങ​ളി​ലും ആ സംവി​ധാ​നം ഇപ്പോൾതന്നെ നിലവി​ലുണ്ട്‌. പാളത്തി​ന്റെ വശത്തുള്ള ജാഗ്രതാ സിഗ്നലു​ക​ളോ​ടു ഡ്രൈവർ പ്രതി​ക​രി​ക്കാ​ത്ത​പക്ഷം, സുരക്ഷി​ത​ത്വം ഉറപ്പു​വ​രു​ത്തി​ക്കൊ​ണ്ടു ട്രെയിൻ സ്വയം നിൽക്കും.

ഒരു കാന്തിക ഭാവി​യോ?

വൻ ഭാരങ്ങൾ താങ്ങുന്ന പാളങ്ങ​ളി​ലൂ​ടെ അല്ലെങ്കിൽ നഗരത്തി​ലെ ഭൂഗർഭ റെയിൽപ്പാ​ത​യി​ലൂ​ടെ ഉള്ള യാത്ര​യ്‌ക്കി​ട​യിൽ കാതട​പ്പി​ക്കുന്ന, കറകറ ശബ്ദം കേട്ടു മടുത്ത ഒരു യാത്ര​ക്കാ​രനെ സംബന്ധി​ച്ചി​ട​ത്തോ​ളം സുഗമ​വും ശാന്തവു​മായ യാത്ര അത്യന്തം ആസ്വാ​ദ്യ​മാണ്‌. പാരീസ്‌ ഭൂഗർഭ റെയിൽവേ​യി​ലെ ചില പാതക​ളി​ലൂ​ടെ റബർ ടയറു​ക​ളിൽ ഓടുന്ന ട്രെയി​നു​കൾ നഗരവാ​സി​കൾക്ക്‌ വളരെ ആശ്വാ​സ​പ്ര​ദ​മാണ്‌. എന്നാൽ, ഇരുമ്പു പാതയി​ലെ ഏറ്റവും പുതിയ പുരോ​ഗ​തി​യു​മാ​യി തട്ടിച്ചു​നോ​ക്കു​മ്പോൾ അത്‌ ഏതുമല്ല.

പരമ്പരാ​ഗത തീവണ്ടി​കൾ ഓടുന്ന ഉരുക്കു പാളങ്ങൾ വേഗത പരിമി​ത​പ്പെ​ടു​ത്തു​ന്നു. കൂടുതൽ വേഗത ആർജി​ക്കാൻ എഞ്ചിനീ​യർമാർ ഇപ്പോൾ ഒരു ലോഹ പാതയ്‌ക്കു മീതെ ഒഴുകി നീങ്ങുന്ന, കാന്തിക പ്ലവന ട്രെയി​നു​കൾ (മാഗ്ലെ​വ്‌സ്‌) വികസി​പ്പി​ച്ചു വരിക​യാണ്‌. തെല്ലും ഘർഷണ​മി​ല്ലാ​തെ, ഈ ട്രെയി​നു​കൾ ശക്തമായ വൈദ്യു​ത കാന്തങ്ങൾ ഉപയോ​ഗിച്ച്‌ പാളത്തിൽ നിന്നു പൊങ്ങി മണിക്കൂ​റിൽ 500-ൽ പരം കിലോ​മീ​റ്റർ വേഗം ആർജി​ക്കു​ന്നു. വാസ്‌ത​വ​ത്തിൽ, ജപ്പാനി​ലെ ഒരു മാഗ്ലെവ്‌ ട്രെയിൻ മണിക്കൂ​റിൽ 531 കിലോ​മീ​റ്റർ ദൂരം ഡ്രൈവർ സഹിത​വും ഡ്രൈ​വറെ കൂടാ​തെ​യും ഓടി​ക്കൊണ്ട്‌ വേഗത​യു​ടെ കാര്യ​ത്തിൽ ലോക റെക്കോർഡ്‌ സ്ഥാപി​ച്ച​താ​യി ലണ്ടനിലെ ദ ടൈംസ്‌ 1997 ഡിസംബർ 13-നു റിപ്പോർട്ടു ചെയ്‌തു.

ആവി എൻജിൻ വേണ​മെന്നു കടും​പി​ടു​ത്തം പിടി​ക്കു​ന്ന​വ​രെ​യും—ആവി ലോ​ക്കോ​മോ​ട്ടീ​വു​ക​ളോ​ടുള്ള പ്രതി​പ​ത്തി​കൊണ്ട്‌ അവ സൂക്ഷി​ക്കു​ക​യും പുനഃ​സ്ഥാ​പി​ക്കു​ക​യും ചെയ്യു​ന്നവർ—ഡീസൽ, വൈദ്യു​ത ട്രെയി​നു​ക​ളോ​ടു പ്രതി​പത്തി കാട്ടു​ന്ന​വ​രെ​യും കണക്കി​ലെ​ടു​ക്കു​മ്പോൾ റെയിൽവേ​യു​ടെ ഭാവി ശോഭ​ന​മാ​ണെന്ന കാര്യ​ത്തിൽ ഉറപ്പുണ്ട്‌. ട്രെയി​നു​ക​ളും പാളങ്ങ​ളും എങ്ങനെ പുരോ​ഗതി ആർജി​ക്കും എന്നും അവയ്‌ക്ക്‌ പൂർണ​മാ​യി മാറ്റം വരുമോ എന്നും ഒക്കെ കാലം തെളി​യി​ക്കും. ചുരു​ങ്ങി​യ​പക്ഷം, തത്‌കാ​ല​ത്തേക്ക്‌ എങ്കിലും ഇരുമ്പു പാതയ്‌ക്കു നിലനിൽപ്പുണ്ട്‌.

[അടിക്കു​റി​പ്പു​കൾ]

[22-ാം പേജിലെ ചതുരം]

ചക്ര​ക്കൊ​ട്ടാ​ര​ങ്ങൾ

യോർക്ക്‌ നഗരത്തിൽ സ്ഥിതി​ചെ​യ്യുന്ന ബ്രിട്ടന്റെ റെയിൽവേ കാഴ്‌ച​ബം​ഗ്ലാ​വിൽ രാജകു​ടും​ബം ഉപയോ​ഗി​ച്ചി​രുന്ന പഴയ വാഹനങ്ങൾ സൂക്ഷി​ച്ചി​ട്ടുണ്ട്‌. 1842-നും 1977-നും ഇടയ്‌ക്കു ബ്രിട്ട​നിൽ 28 രാജകീയ ട്രെയി​നു​കൾ ഓടു​ക​യു​ണ്ടാ​യി. വിക്‌ടോ​റിയ രാജ്ഞി​യു​ടെ വാഴ്‌ച​ക്കാ​ലത്ത്‌ (1837-1901), അവരുടെ ഉപയോ​ഗ​ത്തി​നാ​യി 21 ട്രെയി​നു​ക​ളെ​ങ്കി​ലും നിർമി​ക്കു​ക​യു​ണ്ടാ​യി. ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ യാത്ര​യ്‌ക്കു ശേഷം, ആ അനുഭവം തനിക്കു ‘വളരെ ആസ്വാ​ദ്യം ആയിരുന്ന’തായി അവർ പറഞ്ഞു.

വിക്‌ടോ​റി​യ​യു​ടെ മകൻ, എഡ്വേർഡ്‌ ഏഴാമൻ രാജാവ്‌ അമ്മയ്‌ക്കു വേണ്ടി നിർമിച്ച ട്രെയി​നു​കൾ ഉപയോ​ഗി​ക്കാൻ ഇഷ്ടപ്പെ​ട്ടില്ല. പകരം, പുതിയ മൂന്നു ട്രെയി​നു​കൾ അദ്ദേഹം ഉപയോ​ഗി​ച്ചു. പിന്നീട്‌, ജോർജ്‌ അഞ്ചാമ​നും മേരി രാജ്ഞി​യും അവ ആധുനീ​ക​രി​ച്ചു. മാത്രമല്ല, ആദ്യമാ​യി ട്രെയി​നിൽ കുളി​മു​റി​യും കക്കൂസും ഉണ്ടാക്കി​യ​തും ഇവരാണ്‌.

[24-ാം പേജിലെ ചതുരം]

ആദ്യം സുരക്ഷ

കുറ്റകൃ​ത്യ​ത്തെ നേരി​ടു​ന്ന​തിന്‌, റെയിൽവേകൾ സുരക്ഷാ സംവി​ധാ​നം കർശനം ആക്കുക​യും ഒപ്പം ക്യാമ​റ​ക​ളും പൂട്ടു​ക​ളും മറ്റും ഉപയോ​ഗി​ക്കു​ക​യും ചെയ്യുന്നു. എന്നാൽ, കൂടുതൽ സുരക്ഷി​ത​മാ​യി ട്രെയി​നിൽ യാത്ര​ചെ​യ്യാൻ നിങ്ങൾക്ക്‌ എന്തു ചെയ്യാൻ സാധി​ക്കും? എതാനും നിർദേ​ശ​ങ്ങ​ളി​താ:

• വിലപ്പെട്ട സാധനങ്ങൾ പ്രദർശി​പ്പി​ക്ക​രുത്‌.

• കമ്പാർട്ടു​മെ​ന്റിൽ ആയിരി​ക്കു​മ്പോൾ കതകുകൾ പൂട്ടു​ക​യും ജനാലകൾ അടച്ചി​ടു​ക​യും ചെയ്യുക.

• വിലപ്പെട്ട വസ്‌തു​ക്കൾ ലഗേജിന്‌ ഉള്ളിൽ തുണി​കൾക്ക്‌ ഇടയി​ലും മറ്റുമാ​യി പല സ്ഥലത്തായി സൂക്ഷി​ക്കുക.

• ഭീഷണി​പ്പെ​ടു​ത്തു​ന്ന​പക്ഷം തിരിച്ച്‌ ശണ്‌ഠ കൂടരുത്‌.

• കുറച്ചു മാത്രം പണമുള്ള ഒരു ഡമ്മി പേഴ്‌സ്‌ കയ്യിൽ കരുതുക.

• നിങ്ങളു​ടെ തിരി​ച്ച​റി​യൽ പ്രമാ​ണ​ങ്ങ​ളു​ടെ ഫോ​ട്ടോ​കോ​പ്പി​കൾ കരുതുക.

[കടപ്പാട്‌]

ദ ഡെയ്‌ലി ടെല​ഗ്രാഫ്‌, മാർച്ച്‌ 22, 1997.

[22, 23 പേജു​ക​ളി​ലെ ചിത്രങ്ങൾ]

1. “ലേക്ക്‌ ഷോർ ഫ്‌ളയർ,” 1886, യു.എസ്‌.എ.

2. ഷ്‌വീ​സെർ സെൻട്രൽബാൻ, 1893

3. ക്ലാസ്സ്‌ ബി1, 1942, ബ്രിട്ടൻ

4. ബോ​ഡെ​ലി​ബാൻ “സെഫിർ,” 1874

[കടപ്പാട്‌]

Early American Locomotives/ Dover Publications, Inc. പകർപ്പവകാശം: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

[24, 25 പേജു​ക​ളി​ലെ ചിത്രങ്ങൾ]

1. ഷിങ്കാൻസെൻ, മോഡൽ 500, ജപ്പാൻ;

2. യൂറോ​സ്റ്റാർ, ഫ്രാൻസ്‌;

3. ട്രെയിൻ ഏ ഗ്രാൻഡ്‌ വിറ്റെസ്‌ (റ്റിജിവി), ഫ്രാൻസ്‌;

4. താലിസ്‌ പിബിഎ ട്രെയിൻ, ഫ്രാൻസ്‌

[കടപ്പാട്‌]

പകർപ്പവകാശം: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO