ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഒരു രാജ്യം മുഴുവൻ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഭീമാകാരൻ
ഇന്ത്യയിലെ ഉണരുക! ലേഖകൻ
നാലായിരത്തിലേറെ വർഷം മുമ്പ്‌ ഇന്ത്യയുടെ വടക്കുഭാഗത്ത്‌ ഇഷ്ടിക നിർമാതാക്കൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ തങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഇഷ്ടികകൾ ഇന്ത്യാ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിലെ ബൃഹത്തായ ഒരു റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ നിർമാണത്തിന്‌ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുമെന്ന്‌ അവർ തീരെ പ്രതീക്ഷിച്ചില്ല.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബൃഹത്തായ ഒരു സംവിധാനമാണ്‌! 100 കോടിയിലേറെ ആളുകൾ പാർക്കുന്ന ഇന്ത്യയിലെ മുഖ്യ ഗതാഗതമാർഗമാണു ട്രെയിനുകൾ. ഇന്ത്യൻ ജനത റെയിൽവേയെ ആശ്രയിക്കുന്നത്‌ അനുദിനമുള്ള സാധാരണ യാത്രകൾക്കു മാത്രമല്ല. ജനനം, ഉത്സവങ്ങൾ, വിവാഹം തുടങ്ങിയ വിശേഷാവസരങ്ങളിലോ കുടുംബത്തിൽ ആർക്കെങ്കിലും രോഗം പിടിപെടുകയോ ആരെങ്കിലും മരിക്കുകയോ ചെയ്യുമ്പോഴോ അകലെ താമസിക്കുന്ന ബന്ധുക്കൾ വീട്ടിൽ ഒത്തുകൂടുക ഇന്ത്യയുടെ പരമ്പരാഗത സംസ്‌കാരത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്‌. കൂടെക്കൂടെയുള്ള ഇത്തരം യാത്രകൾക്കായി ഈ ജനലക്ഷങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ആശ്രയിക്കുന്നു.
ദിവസവും, ശരാശരി 8,350-ലധികം ട്രെയിനുകളാണ്‌ 80,000-ത്തോളം കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യം വരുന്ന സഞ്ചാരയോഗ്യമായ റെയിൽപ്പാതയിലൂടെ, 1 കോടി 25 ലക്ഷത്തിലേറെ യാത്രക്കാരെയുംകൊണ്ടു സഞ്ചരിക്കുന്നത്‌. ചരക്കു തീവണ്ടികൾ 13 ലക്ഷം ടണ്ണിലധികം ചരക്കുകൾ കൊണ്ടുപോകുന്നു. യാത്രാ തീവണ്ടികളും ചരക്കു തീവണ്ടികളും കൂടി ദിവസവും പിന്നിടുന്ന ദൂരം, ഭൂമിയിൽനിന്നു ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ള ദൂരത്തിന്റെ മൂന്നര ഇരട്ടിയ്‌ക്കു തുല്യമാണത്രേ!
6,867 സ്‌റ്റേഷനുകൾ, 7,500 എൻജിനുകൾ, യാത്രാബോഗികളും ചരക്കുബോഗികളും കൂടി 2,80,000-ത്തിൽ അധികം, റെയിൽപ്പാതയുടെ മൊത്തം—ഇതിൽ പ്രധാന റെയിൽപ്പാളത്തിൽനിന്നു തിരിയുന്ന നീളം കുറഞ്ഞ പാളങ്ങളും ഉൾപ്പെടും—നീളമാകട്ടെ 1,07,969 കിലോമീറ്ററും. ഇവയെല്ലാം കൂടി പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്‌ക്ക്‌ 16 ലക്ഷത്തോളം ജീവനക്കാർ—ലോകത്തിലെ ഏതൊരു കമ്പനിയിലും ഉള്ളതിനെക്കാൾ കൂടുതൽ ജീവനക്കാർ—ആവശ്യമായിരിക്കുന്നത്‌ എന്തുകൊണ്ടെന്നു നിങ്ങൾക്കു മനസ്സിലാകും. സംശയമില്ല, ഒരു ഭീമാകാരൻ തന്നെ!
ഈ ഭീമാകാരന്റെ പിറവി എങ്ങനെയായിരുന്നു?
ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ നിർമാണത്തിനു പ്രചോദനമേകിയത്‌ എന്താണ്‌? ആ ബൃഹത്‌ പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം എപ്പോഴായിരുന്നു? 4,000 വർഷം പഴക്കമുള്ള ആ ഇഷ്ടികകൾ വഹിച്ച പങ്കെന്താണ്‌?—മുകളിൽ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചതുരം കാണുക.
പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യത്തിൽ ഇന്ത്യ വലിയ അളവിൽ അസംസ്‌കൃത പരുത്തി ഉത്‌പാദിപ്പിച്ചു. റോഡുമാർഗമാണ്‌ അത്‌ കയറ്റുമതിക്കായി തുറമുഖങ്ങളിൽ എത്തിച്ചിരുന്നത്‌. എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷ്‌ തുണി മില്ലുകൾക്കു പരുത്തി നൽകിയിരുന്ന മുഖ്യ സ്രോതസ്സ്‌ ഇന്ത്യ ആയിരുന്നില്ല. പരുത്തിയിൽ അധികവും അവിടെ എത്തിയിരുന്നത്‌ ഐക്യനാടുകളുടെ തെക്കു കിഴക്കൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നാണ്‌. എന്നാൽ, 1861-1865 കാലയളവിലെ ആഭ്യന്തര യുദ്ധത്തെ തുടർന്ന്‌ 1846-ൽ അമേരിക്കയിലെ പരുത്തി ഉത്‌പാദനം പരാജയപ്പെട്ടതോടെ, ബ്രിട്ടീഷ്‌ തുണി മില്ലുകളിലേക്കു പരുത്തി എത്തിക്കുന്നതിന്‌ ഒരു ഉറവിടം അടിയന്തിരമായി കണ്ടുപിടിക്കേണ്ടിവന്നു. പ്രസ്‌തുത പ്രശ്‌നത്തിനുള്ള ഒരു പരിഹാരം ഇന്ത്യ ആയിരുന്നു. എന്നാൽ ഇംഗ്ലണ്ടിലെ ലാങ്കഷിർ മില്ലുകൾ തുടർച്ചയായി പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കണമെങ്കിൽ ഗതാഗതം ത്വരിതഗതിയിൽ ആക്കേണ്ടത്‌ ആവശ്യമായിരുന്നു. ഈസ്റ്റ്‌ ഇന്ത്യാ റെയിൽവേ കമ്പനിയും (1845) ഗ്രേറ്റ്‌ ഇന്ത്യൻ പെനിൻസുലാ റെയിൽവേയും (1849) സ്ഥാപിതമായി. ഇന്ത്യാ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിലെ പ്രമുഖ വ്യാപാരികളായിരുന്ന ഇംഗ്ലീഷ്‌ ഈസ്റ്റ്‌ ഇന്ത്യാ കമ്പനിയുമായി കരാറുകൾ ഒപ്പുവെക്കുകയും ചെയ്‌തു. പണി ത്വരിതഗതിയിൽ പുരോഗമിച്ചു. 1853 ഏപ്രിൽ 16-ന്‌ ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ബോംബെയിലെ (ഇപ്പോൾ മുംബൈ) ബോറി ബന്ദർ എന്നറിയപ്പെടുന്ന തുറമുഖ പ്രദേശത്തുനിന്ന്‌ താനെ പട്ടണം വരെ 34 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിച്ചു.
ബോംബെയിൽനിന്ന്‌ ദൂരെയുള്ള പരുത്തി ഉത്‌പാദനകേന്ദ്രമായ നാട്ടിൻപ്രദേശങ്ങളിൽ എത്താൻ പശ്ചിമഘട്ടം എന്ന ചെങ്കുത്തായ പർവതനിര കുറുകെ കടക്കണമായിരുന്നു. ബ്രിട്ടീഷ്‌ എൻജിനീയർമാരും പണിക്കാരും ഇന്ത്യാക്കാരായ ആയിരക്കണക്കിന്‌ തൊഴിലാളികളും—ചിലപ്പോൾ ഒരു സമയത്ത്‌ 30,000 പേരുണ്ടാകും—ചേർന്ന്‌ ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ സഹായം കൂടാതെ കഠിനമായി അധ്വാനിച്ചു. ലോകത്തിൽ ആദ്യമായി വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞു പോകുന്ന പർവത റെയിൽപ്പാളങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ട്‌, വെറും 24 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ 555 മീറ്റർ ഉയരത്തിലെത്തുന്ന ഒരു റെയിൽപ്പാത അവർ ഉണ്ടാക്കി. മൊത്തം 3,658 മീറ്റർ നീളം വരുന്ന 25 തുരങ്കങ്ങൾ അവർ നിർമിച്ചു. ഡക്കാൺ പീഠഭൂമിയിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞതോടെ റെയിൽവേ മുന്നേറാൻ തയ്യാറായിരുന്നു. രാജ്യമൊട്ടാകെ പണി ആരംഭിക്കാൻ പിന്നെ താമസമുണ്ടായില്ല. ഇതിന്‌ ഉത്തേജനം നൽകിയ ഘടകം വ്യാപാരം മാത്രമായിരുന്നില്ല. പിന്നെയോ ബ്രിട്ടീഷുകാർ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിൽ തങ്ങളുടെ താത്‌പര്യങ്ങൾ ഉന്നമിപ്പിച്ചതോടെ സൈന്യത്തെയും ജോലിക്കാരെയും ഒരിടത്തുനിന്നു മറ്റൊരിടത്തേക്കു വേഗത്തിൽ എത്തിക്കേണ്ടത്‌ ആവശ്യമായിവന്നു.
19-ാം നൂറ്റാണ്ടിലെ, ഫസ്റ്റ്‌-ക്ലാസ്സ്‌ ട്രെയിൻ യാത്ര, അതിന്റെ ചെലവു വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന ചുരുക്കം പേർക്ക്‌ ചൂടിൽനിന്നും പൊടിയിൽനിന്നും ഒട്ടൊരു ആശ്വാസമേകി. ഒരു സ്വകാര്യ കോച്ചിൽ, സുഖപ്രദമായ കിടക്ക, കക്കൂസ്‌, കുളിമുറി, രാവിലത്തെ ചായ തൊട്ട്‌ അത്താഴം വരെ നൽകാനുള്ള സേവകർ, ഫാൻ—തണുപ്പിനു വേണ്ടി അതിന്റെ അടിയിലായി ഐസ്‌ നിറച്ച ഒരു പാത്രം വെച്ചിരുന്നു—ഒരു ക്ഷുരകൻ, വീലേഴ്‌സിന്റെ റെയിൽവേ ലൈബ്രറി പരമ്പരയിൽനിന്നുള്ള സാഹിത്യങ്ങൾ—ഇതിൽ ഇന്ത്യയിൽ ജനിച്ച റഡ്യാർഡ്‌ കിപ്ലിങ്‌ എന്ന ഗ്രന്ഥകാരന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ നോവലുകളും ഉൾപ്പെടുമായിരുന്നു—എന്നു വേണ്ട എല്ലാം ലഭ്യമായിരുന്നു. “കാര്യമായ തളർച്ചയൊന്നും കൂടാതെ തനിക്ക്‌ ഈ ബൃഹത്‌ ദൂരം താണ്ടാൻ” കഴിഞ്ഞെന്ന്‌ 1860-കളിൽ യാത്ര ചെയ്‌ത ല്വി റൂസെലെ പറയുകയുണ്ടായി.
ഭീമാകാരൻ വളരുന്നു
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ശൃംഖല 1900 ആയപ്പോഴേക്കും വലിപ്പത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ലോകത്തിൽ 5-ാമത്‌ എത്തിയിരുന്നു. ആവി, ഡീസൽ, വൈദ്യുത എൻജിനുകളും യാത്രക്കാർക്കുള്ളവ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ബോഗികളും മുമ്പ്‌ ഇറക്കുമതി ചെയ്‌തിരുന്നെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ അവ പ്രാദേശികമായി നിർമിക്കാൻ തുടങ്ങി. ചില എൻജിനുകൾ ശരിക്കും കൂറ്റനായിരുന്നു. 230 ടൺ ഭാരമുള്ള എഞ്ചിനുകൾ, 6,000 കുതിരശക്തിയുള്ള വൈദ്യുത എൻജിനുകൾ, 3,100 കുതിരശക്തിയുള്ള 123 ടൺ ഭാരം വരുന്ന ഡീസൽ എൻജിൻ എന്നിവ അതിൽ പെടും. 1862-ൽ ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ഇരുനില തീവണ്ടി പുറത്തിറങ്ങി. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റെയിൽവേ പ്ലാറ്റ്‌ഫാറം ഇന്ത്യയിലാണ്‌ ഉള്ളത്‌. പശ്ചിമ ബംഗാളിലെ ഖഡഗ്‌പൂരിലാണ്‌ 833 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ പ്ലാറ്റ്‌ഫാറം. മേൽക്കൂരയുള്ള ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫാറങ്ങൾ ഉള്ളതും ഇന്ത്യയിൽത്തന്നെ. 305 മീറ്റർ വീതം നീളമുള്ള അവ കൊൽക്കത്തയിലെ ഷിയാൽദയിലാണ്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്‌.
ആദ്യത്തെ ട്രെയിനുകൾ ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ പാളങ്ങളിലാണ്‌ ഓടിയിരുന്നത്‌. എന്നാൽ പിന്നീട്‌ പണം ലാഭിക്കാനായി മീറ്റർ ഗേജും കുന്നുകൾ കയറാനായി നാരോ ഗേജും ഉപയോഗത്തിൽ വന്നു. 1992-ൽ ഗേജ്‌ ഏകീകരണ പദ്ധതി നിലവിൽ വന്നു. ഇതുവരെ ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ ആക്കി മാറ്റിയിരിക്കുന്ന റെയിൽപ്പാതയുടെ നീളം 7,800-ഓളം കിലോമീറ്റർ വരും. ഇവ മുമ്പ്‌ നാരോ ഗേജോ മീറ്റർ ഗേജോ ആയിരുന്നു.
മുംബൈ നഗരത്തിന്റെ പ്രാന്തത്തിലോടുന്ന ട്രെയിനുകൾ ലക്ഷക്കണക്കിനു സ്ഥിരയാത്രികരെയും വഹിച്ചുകൊണ്ടു പോകുന്നു. അവയിൽ എന്നും ഒരുപോലെ തിങ്ങിനിറഞ്ഞ്‌ ആളുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും. കൊൽക്കത്തയിലെ ഭൂഗർഭ റെയിൽവേയ്‌ക്കു ദിവസവും 17 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകാനാകും. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ എലിവേറ്റഡ്‌ റെയിൽ സംവിധാനമുള്ളതു ചെന്നൈയിലാണ്‌ (മുമ്പത്തെ മദ്രാസ്‌). കമ്പ്യൂട്ടർവത്‌കൃത ബുക്കിങ്‌ സംവിധാനവും മൾട്ടിമീഡിയ ഇൻഫർമേഷൻ ബൂത്തുകളും അടുത്തകാലത്തു കൂട്ടിച്ചേർക്കപ്പെട്ട സൗകര്യങ്ങളാണ്‌. വളരെ തിരക്കേറിയതും പുരോഗമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതുമായ ഒരു ബൃഹത്‌ സംവിധാനമാണ്‌ ഇത്‌.
പുളകം കൊള്ളിക്കുന്ന “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടികൾ”
ചൂടിൽനിന്ന്‌ ഓടിയൊളിക്കാനാഗ്രഹിച്ച ബ്രിട്ടീഷ്‌ കോളനി നിവാസികൾക്കു പർവതങ്ങളിലേക്കു പോകാൻ ഇഷ്ടമായിരുന്നു. അവിടെ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ എത്തിച്ചേരാമെന്ന പ്രതീക്ഷ തങ്ങളുടെ “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടികൾ”കൊണ്ട്‌ പർവത റെയിൽവേ നിർമിക്കാൻ അവർക്കു പ്രചോദനമേകി. കുതിരപ്പുറത്തോ പല്ലക്കിലോ ഉള്ള യാത്രയെക്കാളും വേഗമേറിയതായിരുന്നു ഈ തീവണ്ടിയാത്ര. ഉദാഹരണത്തിന്‌, തെക്കേ ഇന്ത്യയിലെ “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി” നീലഗിരി കുന്നുകളിലേക്കു യാത്രക്കാരെയും കൊണ്ട്‌ പോകുന്നു. അതിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 10.4 കിലോമീറ്ററാണ്‌. ഒരുപക്ഷേ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വേഗം കുറഞ്ഞ തീവണ്ടി അതായിരിക്കാം. എന്നാൽ പർവതങ്ങളിലെ തേയില, കാപ്പി തോട്ടങ്ങൾക്ക്‌ ഇടയിലൂടെ 1,712 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന കൂനൂരിലേക്കുള്ള ആ യാത്ര ഗംഭീരം തന്നെയാണ്‌! 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അന്ത്യപാദത്തിൽ നിർമിച്ച ആ റെയിൽപ്പാത തിരശ്ചീനമായുള്ള ഓരോ 12 മീറ്ററിനും ഒരു മീറ്റർ വീതം ഉയർന്നുപോകുന്നു. കൂടാതെ ആ പാതയിൽ 208 വളവുകളും 13 തുരങ്കങ്ങളും ഉണ്ട്‌. അത്‌ ആപ്‌റ്റ്‌ പിന്യൺ റാക്ക്‌ സിസ്റ്റം (ഒരു പൽച്ചക്രം [പിന്യൺ] വെട്ടുകളോടുകൂടിയ ഒരു ദണ്ഡിൽ [റാക്ക്‌] പ്രവർത്തിച്ച്‌ ഭ്രമണ ചലനത്തെ രേഖീയ ചലനമാക്കി മാറ്റുന്ന സംവിധാനം) ഉപയോഗിക്കുന്നു. വെട്ടുകളോടുകൂടിയ ദണ്ഡുകൾ—ഇത്‌ പല്ലുകൾ പോലെയാണിരിക്കുന്നത്‌—തീവണ്ടിയെ പുറകിൽനിന്ന്‌ ഉന്തിക്കൊണ്ട്‌ എൻജിനു കയറിപ്പോകാനുള്ള ഒരു ഏണിയായി വർത്തിക്കുന്നു. റാക്ക്‌ ആൻഡ്‌ അഡ്‌ഹിഷൻ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്ന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും പഴക്കം ചെന്നതും ചെങ്കുത്തായതുമായ റെയിൽപ്പാതയാണ്‌ ഇത്‌.
ഡാർജിലിങ്‌ ഹിമാലയൻ റെയിൽവേയുടെ പാളങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള അകലം വെറും 610 മില്ലിമീറ്ററാണ്‌. ഇന്ത്യയിൽ ഏറ്റവും ഉയരത്തിൽ—അതായത്‌ സമുദ്ര നിരപ്പിൽനിന്ന്‌ 2,258 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ—സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്റ്റേഷനായ ഗൂമിലേക്കു ചെല്ലുന്ന ആ റെയിൽപ്പാത തിരശ്ചീനമായുള്ള ഓരോ 22.5 മീറ്ററിനും 1 മീറ്റർ വീതം ഉയർന്നുപോകുന്നു. അതിനു മൂന്ന്‌ സർപ്പിള വലയങ്ങളും തീവണ്ടികൾ ഓരോ ഘട്ടത്തിലും പുറകോട്ടു ഷണ്ടുചെയ്‌തു കൊണ്ടുപോകുന്ന ആറ്‌ വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ ഭാഗങ്ങളുമുണ്ട്‌. ഏറ്റവും പേരുകേട്ട ഭാഗമായ ബറ്റാസിയാ വലയം, ട്രെയിനിൽനിന്ന്‌ ചാടിയിറങ്ങി, ചെരിഞ്ഞ പുൽപ്പുറങ്ങളിലൂടെ മുകളിലേക്കു കയറി, ട്രെയിൻ വളവു തിരിഞ്ഞു വരുമ്പോൾ അതിൽ കയറിപ്പറ്റാൻ യാത്രക്കാരെ പ്രലോഭിപ്പിക്കുന്നു. ഉയരത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ലോകത്തിൽ മൂന്നാം സ്ഥാനമുള്ള പർവതമായ കാഞ്ചൻജംഗയുടെ ഒരു ദൃശ്യം സമ്മാനിച്ചുകൊണ്ട്‌ ആവേശം കൊള്ളിക്കുന്ന ആ യാത്ര പരിസമാപ്‌തിയിലെത്തുന്നു. 1999-ൽ ഈ റെയിൽവേയ്‌ക്ക്‌ യുനെസ്‌കോയുടെ ‘വേൾഡ്‌ ഹെറിറ്റേജ്‌ സ്റ്റാറ്റസ്‌’ ലഭിക്കുകയുണ്ടായി. ഇത്‌ അതിന്റെ ഭാവി കൂടുതൽ ഭദ്രമാക്കി.
2,200 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സിംലയിൽ—ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഭരണകാലത്ത്‌ ഇത്‌ ഇന്ത്യയുടെ വേനൽക്കാല തലസ്ഥാനമായിരുന്നു—എത്താൻ, ട്രെയിൻ വെറും 95 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ 102 തുരങ്കങ്ങളും 869 പാലങ്ങളും 919 വളവുകളും കടക്കുന്നു! വലിയ ജാലകങ്ങളിലൂടെയും ഫൈബർഗ്ലാസ്സുകൊണ്ടുള്ള സുതാര്യമായ മേൽക്കൂരയിലൂടെയും യാത്രക്കാർക്ക്‌ ഗംഭീര പ്രകൃതിദൃശ്യങ്ങൾ കണ്ടാസ്വദിക്കാം. അതേ, “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി”കളിലെ യാത്ര വളരെ ഉല്ലാസപ്രദമാണ്‌. എന്നാൽ, സങ്കടകരമെന്നു പറയട്ടെ, യാത്രാക്കൂലി വളരെ കുറവായതിനാൽ പർവത റെയിൽവേ നഷ്ടത്തിലാണ്‌ ഓടുന്നത്‌. പുളകം കൊള്ളിക്കുന്ന ഈ തീവണ്ടികളെ രക്ഷിക്കാൻ ഒരു പരിഹാരം കാണാനാകുമെന്ന്‌ റെയിൽവേ പ്രേമികൾ പ്രത്യാശിക്കുന്നു.
ദീർഘദൂര ട്രെയിൻ യാത്ര
ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേയുടെ ആഗമനം “ഒരു യുഗത്തിന്റെ അന്ത്യത്തെയും മറ്റൊന്നിന്റെ പിറവിയെയും” കുറിച്ചു എന്നും “മറ്റൊരു ഏകീകരണ പദ്ധതിക്കും കഴിയാത്തത്ര നന്നായി റെയിൽവേ ഇന്ത്യയെ ഏകീകരിച്ചു” എന്നും പറയപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. എത്രയോ സത്യം! ആഗ്രഹിക്കുന്ന പക്ഷം, നിങ്ങൾക്ക്‌ ഹിമാലയത്തിന്റെ അടിവാരക്കുന്നുകളിലുള്ള ജമ്മുവിൽനിന്ന്‌ ട്രെയിൻ കയറി, അറബിക്കടലിന്റെയും ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിന്റെയും ബംഗാൾ ഉൾക്കടലിന്റെയും സംഗമസ്ഥാനമായ ഇന്ത്യയുടെ ഏറ്റവും തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള കന്യാകുമാരിയിൽ ചെന്നിറങ്ങാം. അപ്പോഴേക്കും നിങ്ങൾ ഏകദേശം 66 മണിക്കൂറുകൊണ്ട്‌ 12 സംസ്ഥാനങ്ങൾ താണ്ടി 3,751 കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്‌തിരിക്കും. സ്ലീപ്പർ ബർത്ത്‌ സഹിതം പോലും ടിക്കറ്റിന്‌ 600 രൂപയിൽ താഴെയേ ആയിട്ടുണ്ടാകൂ. നാനാ സംസ്‌കാരങ്ങളിൽപ്പെട്ട സൗഹൃദമനസ്‌കരും സംസാരപ്രിയരുമായ ആളുകളെ പരിചയപ്പെടാനുള്ള അവസരം നിങ്ങൾക്കു ലഭിച്ചിട്ടുണ്ടാകുമെന്നു മാത്രമല്ല വശ്യസുന്ദരമായ ഈ രാജ്യത്തിന്റെ നല്ലൊരു ഭാഗം നിങ്ങൾ കണ്ടു കഴിഞ്ഞിട്ടുമുണ്ടാകും. ടിക്കറ്റ്‌ ബുക്കു ചെയ്യൂ, ആഹ്ലാദകരമായ ഒരു യാത്ര ആസ്വദിക്കൂ! (g02 7/8)
[14-ാം പേജിലെ ചതുരം]
ആ പുരാതന ഇഷ്ടികകൾ
ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഭരണകാലത്ത്‌ (1757-1947), ഇന്ത്യാ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിലെ റെയിൽപ്പാതകൾ സൈന്യങ്ങളെ അകലേക്കു കൊണ്ടുപോകാനുള്ള ഏറ്റവും അനുയോജ്യ മാർഗമെന്നു തെളിഞ്ഞു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ഉദ്‌ഘാടനം ചെയ്‌ത ശേഷം മൂന്നു വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഇന്നു പാകിസ്ഥാൻ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നിടത്ത്‌ കറാച്ചിക്കും ലാഹോറിനും ഇടയിൽ എൻജിനീയർമാർ പാളങ്ങൾ ഇടാൻ തുടങ്ങി. റെയിൽപ്പാതയ്‌ക്ക്‌ ഉറപ്പേകുന്നതിന്‌ അതിൽ കൽച്ചീളുകൾ ഇടുന്നതിനാവശ്യമായ കല്ലുകൾ ലഭ്യമല്ലായിരുന്നു. അപ്പോഴാണ്‌ പണിക്കാർ ഹാരപ്പാ ഗ്രാമത്തിനു സമീപം ചൂളയിൽ ചുട്ടെടുത്ത ഇഷ്ടികകൾ കണ്ടെടുത്തത്‌. സ്‌കോട്ടിഷ്‌ എൻജിനീയർമാരായ ജോൺ ബ്രൺടനും വില്യം ബ്രൺടനും ഇത്‌ കല്ലിനു പകരമുള്ള അനുയോജ്യവും പണച്ചെലവു കുറഞ്ഞതുമായ മാർഗമായി കണ്ടു. പണിക്കാർ വൻ ഇഷ്ടിക നിക്ഷേപങ്ങൾ കുഴിച്ചെടുക്കവേ, അജ്ഞാത ഭാഷയിലുള്ള ആലേഖനത്തോടുകൂടിയ മുദ്രകളും ചെറിയ കളിമൺ പ്രതിമകളും കണ്ടെടുക്കപ്പെട്ടു. എന്നാൽ ഇത്‌ റെയിൽപ്പാത നിർമിക്കുകയെന്ന അതിപ്രധാന വേലയ്‌ക്കു തടസ്സം സൃഷ്ടിച്ചില്ല. ഹാരപ്പായിൽനിന്നു കണ്ടുകിട്ടിയ ഇഷ്ടികകൾ ഉപയോഗിച്ച്‌ 160 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യം വരുന്ന റെയിൽപ്പാത നിർമിച്ചു. പിന്നീട്‌, 65 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം പുരാവസ്‌തു ഗവേഷകർ ഹാരപ്പായിൽ ക്രമാനുഗതമായി ഉത്‌ഖനനം നടത്തിയപ്പോൾ 4,000-ത്തിലേറെ വർഷം മുമ്പ്‌, പുരാതന മെസൊപ്പൊട്ടേമിയൻ ജനതയുടെ കാലത്തു നിലവിലിരുന്ന, വിസ്‌മയാവഹമായ സിന്ധുനദീതട സംസ്‌കാരത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടെടുത്തു!
[16-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രം]
കൊങ്കൺ റെയിൽവേ—ഒരു ആധുനിക അത്ഭുതം
അറബിക്കടലിനും സഹ്യപർവത നിരയ്‌ക്കും ഇടയിലായി ഇന്ത്യയുടെ പശ്ചിമ തീരത്തു സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഒരു ഭൂപ്രദേശമാണ്‌ കൊങ്കൺ. അതിന്റെ ഏറ്റവും കൂടിയ വീതി ഏകദേശം 75 കിലോമീറ്ററാണ്‌. ഇന്ത്യയുടെ വാണിജ്യ കേന്ദ്രമായ മുംബൈയിൽനിന്ന്‌ തെക്കോട്ട്‌, പ്രമുഖ തുറമുഖമായ മംഗലാപുരം വരെ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന കൊങ്കൺ റെയിൽവേ വ്യാപാരരംഗത്തു വലിയൊരു മുതൽക്കൂട്ടാണ്‌. ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ അകത്തും പുറത്തും ഉള്ള വ്യാപാരം നൂറ്റാണ്ടുകളോളം കൈകാര്യം ചെയ്‌തുപോന്നത്‌ തീരദേശ തുറമുഖങ്ങളായിരുന്നു. എന്നാൽ കടൽയാത്ര അപകടം നിറഞ്ഞതായിരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും നദികളും ഗതാഗതയോഗ്യമല്ലാതായിരുന്ന വർഷകാലത്ത്‌. റോഡുകളും റെയിൽപ്പാതകളുമാണെങ്കിൽ പ്രകൃതിദത്തമായ നിരവധി തടസ്സങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാനായി അങ്ങ്‌ ഉൾഭാഗത്തുകൂടിയാണു കടന്നുപോയിരുന്നത്‌. സ്ഥലവാസികൾ ചരക്കുകൾ, പ്രത്യേകിച്ചും പെട്ടെന്നു കേടുവന്നു പോകുന്നവ, തീരദേശത്തുകൂടെ വേഗം വൻ വിപണികളിൽ എത്തിക്കാൻ കരമാർഗം നേരിട്ടുള്ള ഒരു ഗതാഗതസൗകര്യത്തിനായി നോക്കിയിരിക്കുകയായിരുന്നു. എന്തായിരുന്നു ഒരു പരിഹാരം?
20-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ഇന്ത്യാ ഉപഭൂഖണ്ഡം കണ്ടിട്ടുള്ളതിൽ വെച്ച്‌ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ പദ്ധതിയായിരുന്നു കൊങ്കൺ റെയിൽവേ. ഇതിൽ എന്താണ്‌ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നത്‌? 25 മീറ്റർ വരെ ഉയരമുള്ള തിട്ടകളും 28 മീറ്റർ ആഴം വരുന്ന ചാലുകളും ഉൾപ്പെടുന്ന 760 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു റെയിൽപ്പാത നിർമിക്കേണ്ടിയിരുന്നു. 2,000-ത്തിലേറെ പാലങ്ങളും നിർമിക്കേണ്ടിവന്നു. ഇതിൽ അഞ്ഞൂറു മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഒരു താഴ്‌വരയുടെ കുറുകെ പണിതിരിക്കുന്ന 64 മീറ്റർ ഉയരമുള്ള പൻവാൽ നദി വയാഡക്‌ടും (താഴ്‌വരയുടെയും മറ്റും മുകളിലുള്ള റോഡോ റെയിൽപ്പാതയോ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വലിയ കലുങ്ക്‌)—ഇത്‌ ഏഷ്യയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ഉയരമുള്ളതാണ്‌—2.065 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള ശരാവതി നദിപ്പാലവും ഉൾപ്പെടും. റെയിൽപ്പാത കഴിയുന്നതും ഒരേ നിരപ്പിൽ നിർമിക്കുന്നതിനായി പർവത നിരകൾ തുരന്ന്‌ 92 തുരങ്കങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കേണ്ടിവന്നു. അവയിൽ ആറെണ്ണത്തിന്‌ 3.2 കിലോമീറ്ററിലധികം നീളമുണ്ട്‌. ഇന്ത്യയിൽ ഇന്നുവരെ നിർമിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതിൽ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ തുരങ്കം അതിലൊന്നാണ്‌. 6.5 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള കാർബുഡെ ടണലാണ്‌ അത്‌.
പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനവധിയായിരുന്നു. കോരിച്ചൊരിയുന്ന മഴ, ഉരുൾപ്പൊട്ടൽ, ചെളിയൊഴുക്ക്‌ എന്നിവയായിരുന്നു അവയിൽ ചിലത്‌. കട്ടിയായ പാറ തുരക്കുന്നത്‌ ബുദ്ധിമുട്ടു പിടിച്ച പണിയായിരുന്നു. ടൂത്ത്‌പേസ്റ്റു പോലിരിക്കുന്നതെന്ന്‌ ആളുകൾ പറയുന്ന, കളിമണ്ണു ചേർന്ന ഒരുതരം മൃദുവായ മണ്ണ്‌ തുരന്ന്‌ മുന്നോട്ടു പോകുന്നതായിരുന്നു അതിലേറെ ദുഷ്‌കരം. ഈ പ്രകൃതിദത്ത പ്രതിബന്ധങ്ങളെ എല്ലാം എൻജിനീയറിംഗ്‌ വൈദഗ്‌ധ്യവും സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഉപയോഗിച്ചു തരണം ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നു. വായുസഞ്ചാരത്തിനായി തുരങ്കങ്ങളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരുന്ന സെൻട്രിഫ്യൂഗൽ, ജെറ്റ്‌ ഫാൻ സംവിധാനങ്ങളും മറ്റു സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളും മാത്രം എടുത്താൽത്തന്നെ അവ വലിയ സംരംഭങ്ങളായിരുന്നു. 42,000-ത്തിലധികം വരുന്ന ഭൂവുടമകളിൽനിന്നു ഭൂമി കൈപ്പറ്റേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു. ഇതൊരു ബൃഹത്തായ നിയമ പരിപാടിതന്നെ ആയിരുന്നു.
ഇതൊക്കെയായിട്ടും, വെറും ഏഴു വർഷം കൊണ്ട്‌—പദ്ധതിയുടെ വലിപ്പം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ ഇതൊരു റെക്കോർഡാണ്‌—അതിന്റെ പണി പൂർത്തിയായി. ഒടുവിൽ 1998 ജനുവരി 26-ന്‌ കൊങ്കൺ റെയിൽവേയിലൂടെ ആദ്യത്തെ ട്രെയിൻ ഓടി. മുംബൈയിൽനിന്ന്‌ മംഗലാപുരത്തേക്കുള്ള യാത്രയുടെ ദൈർഘ്യം ചുറ്റിവളഞ്ഞുള്ള പാതയിലൂടെ പോയിരുന്നപ്പോഴത്തെക്കാൾ 1,127 കിലോമീറ്റർ കുറവായിരുന്നു, 26 മണിക്കൂർ സമയം ലാഭിക്കാനും കഴിഞ്ഞു. കൊങ്കൺ റെയിൽവേ, ട്രെയിൻ യാത്രികർക്ക്‌ കണ്ടാസ്വദിക്കാൻ ഗംഭീരമായ പുതിയ പ്രകൃതിദൃശ്യങ്ങളും വിനോദസഞ്ചാരികൾക്ക്‌ സന്ദർശിക്കാൻ ആവേശജനകമായ പുതിയ സ്ഥലങ്ങളും സമ്മാനിച്ചതോടൊപ്പം ജനലക്ഷങ്ങളുടെ സമ്പദ്‌സ്ഥിതിയും അതുമൂലം മെച്ചപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
[മാപ്പ്‌]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
മുംബൈ
മംഗലാപുരം
[ചിത്രം]
ഏഷ്യയിലെ ഏറ്റവും ഉയരമുള്ള പാലമായ പൻവാൽ നദി വയാഡക്‌ട്‌
[കടപ്പാട്‌]
Dipankar Banerjee/STSimages.com
[16-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രം]
ഫെയറി ക്വീൻ
ലോകത്തിൽ ആവികൊണ്ട്‌ ഓടുന്ന ഏറ്റവും പഴക്കമുള്ളതും പ്രവർത്തനക്ഷമവുമായ തീവണ്ടി എൻജിൻ ഫെയറി ക്വീൻ ആണ്‌. കിറ്റ്‌സൺ, തോംപ്‌സൺ ആൻഡ്‌ ഹ്യൂവിറ്റ്‌സൺ എൻജിനീയറിങ്‌ കമ്പനി 1855-ൽ ഇംഗ്ലണ്ടിലെ ലീഡ്‌സിൽ നിർമിച്ച അത്‌, ബംഗാളിലെ റാണിഗഞ്ചിലേക്ക്‌ കൊൽക്കത്തയ്‌ക്കു സമീപമുള്ള ഹൗറാ സ്റ്റേഷനിൽനിന്ന്‌ തപാൽ തീവണ്ടികളെ വലിച്ചുകൊണ്ടുപോയിരുന്നു. 1909-ൽ പണിമുടക്കിയതോടെ അത്‌, ന്യൂ ഡൽഹിയിലെ നാഷണൽ റെയിൽ മ്യൂസിയത്തിൽ തീവണ്ടി പ്രേമികളെ ഹരം പിടിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാഴ്‌ചവസ്‌തുവായി സ്ഥാനം പിടിച്ചു. ഇന്ത്യയുടെ സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ 50-ാം വർഷം കൊണ്ടാടാനായി വിശ്വസ്‌തനായ ഈ പഴമക്കാരനെ വീണ്ടും രംഗത്തിറക്കി. അതോടെ അതിന്റെ വിശ്രമജീവിതം അവസാനിച്ചു. 1997 മുതൽ ഈ ഫെയറി ക്വീൻ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ വിനോദസഞ്ചാരികളെയുംകൊണ്ടു ഡൽഹിയിൽനിന്നു രാജസ്ഥാനിലെ അൽവർ വരെ 143 കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുന്നു.
[17-ാം പേജിലെ ചതുരം/ചിത്രങ്ങൾ]
ആഡംബരപ്രൗഢിയും വേഗവും—ഇവ രണ്ടും ഇന്ത്യക്കുണ്ട്‌!
ആഡംബരപ്രൗഢി ഇന്ത്യക്കു പുരാതനവും പലപ്പോഴും സമ്പദ്‌സമൃദ്ധവുമായ ഒരു ഭൂതകാലമാണ്‌ ഉള്ളത്‌. പണക്കാർക്കു മാത്രം താങ്ങാൻ കഴിയുംവിധം ചെലവേറിയവയെങ്കിലും സുഖപ്രദമായ റെയിൽവേ ടൂറുകൾ ആ പഴമയിലേക്ക്‌ എത്തിനോക്കാനുള്ള ഒരു അവസരം ഒരുക്കുന്നു. ആവി എൻജിന്റെ സഹായത്താൽ നീങ്ങുന്ന പാലസ്‌ ഓൺ വീൽസ്‌ 1982-ലാണു പുറത്തിറങ്ങിയത്‌. ഒരുകാലത്ത്‌ മഹാരാജാക്കന്മാരും വൈസ്രോയിമാരും ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന, നവീകരിച്ചെടുത്ത ആഡംബരപ്രൗഢമായ ബോഗികൾ അവരുടെ രാജകീയ പൈതൃകത്തിന്റെ അന്തരീക്ഷം നിലനിറുത്തുന്നു. മുത്തിന്റെ വെണ്മയുള്ള പുറംഭാഗവും ബർമാ തേക്കിൽ തീർത്ത പാനലിങ്ങും പളുങ്ക്‌ ബഹുശാഖാദീപങ്ങളും എഴുന്നുനിൽക്കുന്ന അലങ്കാരപ്പണികളോടുകൂടിയ ഉജ്ജ്വലവർണങ്ങളിലുള്ള പട്ടും പ്രൗഢഭാവം വിളിച്ചോതുന്നു. കൊട്ടാരത്തിലേതു പോലുള്ള ഉറക്കറകളും ഭക്ഷണമുറികളും ഇരിപ്പുമുറികളും ഗ്രന്ഥശാലയും നാവിൽ വെള്ളമൂറിക്കുന്ന അതിവിശിഷ്ടമായ അന്താരാഷ്‌ട്ര പാചകവിദ്യയും യൂണിഫോം ധാരികളായ സേവകരുടെ സേവനവും എല്ലാം കൂടിയാകുമ്പോൾ ശരിക്കും പരിലാളിക്കപ്പെടുന്നതായി യാത്രക്കാർക്കു തോന്നും.
ബ്രോഡ്‌ ഗേജ്‌ പാളത്തിലേക്കുള്ള മാറ്റം നിമിത്തം 1995-ൽ ഒരു പുതിയ പാലസ്‌ നിർമിക്കപ്പെട്ടു. പഴയ കോച്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കാതായി. ദ റോയൽ ഓറിയന്റ്‌ എന്ന പേരിലുള്ള ഒരു പുതിയ ആഡംബര തീവണ്ടി പടിഞ്ഞാറൻ സംസ്ഥാനങ്ങളായ ഗുജറാത്തിലൂടെയും രാജസ്ഥാനിലൂടെയും മീറ്റർ ഗേജിലുള്ള പഴയ പാളങ്ങളിൽ ഇപ്പോഴും ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഈ ട്രെയിനുകൾ മുഖ്യമായും ഓടുന്നത്‌ രാത്രിയിലാണ്‌. യാത്രക്കാർ അവരുടെ പകലുകൾ കാഴ്‌ച കണ്ടു ചെലവഴിക്കുന്നു. അവർ പുരാതന ദുർഗങ്ങളും കോട്ടകളും ദേവാലയങ്ങളും ഉള്ള വലിയ താർ മരുഭൂമിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. യാത്രക്കാർക്കു മണൽക്കുന്നുകളിലൂടെ ഒട്ടക സവാരി നടത്താം, പേരുകേട്ട ആംബർ കോട്ടയിലേക്ക്‌ ആന സവാരിയും ആകാം. ചെമന്ന നഗരം എന്നറിയപ്പെടുന്ന നിരവധി ചരിത്രസംഭവങ്ങൾ അരങ്ങേറിയ, രത്‌നങ്ങൾക്കും കരകൗശല വസ്‌തുക്കൾക്കും പേരുകേട്ട ജയ്‌പൂർ അടുത്താണ്‌. പക്ഷി സംരക്ഷണകേന്ദ്രങ്ങളും കടുവ സംരക്ഷണ സങ്കേതവും വന്യപരിസ്ഥിതിയിൽ ആകെക്കൂടി അവശേഷിക്കുന്ന ഏഷ്യൻ സിംഹങ്ങളുടെ ആവാസവും സന്ദർശിക്കുന്നത്‌ ടൂറിന്റെ ഭാഗമാണ്‌. ഉദയപ്പൂരിൽ തടാകതീരത്തു പണികഴിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന കൊട്ടാരവും താജ്‌മഹലും ഒരു കാരണവശാലും കാണാതിരിക്കരുത്‌. ഇവയും മറ്റു കാര്യങ്ങളും ആവേശജനകമായ റെയിൽവേ സാഹസിക യാത്രകൾക്ക്‌ ആസ്വാദനം പകരുന്നു.
വേഗം ഫ്രാൻസിലെയും ജപ്പാനിലെയും വളരെ വേഗമുള്ള ട്രെയിനുകളോടു കിടപിടിക്കാൻ ഇന്ത്യയിലെ ട്രെയിനുകൾക്കാവില്ല. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 106 ജോഡി സൂപ്പർഫാസ്റ്റ്‌ നഗരാന്തര ട്രെയിനുകളിൽ സുഖകരവും വേഗമേറിയതുമായ ദീർഘദൂര യാത്രകൾ സാധ്യമാണ്‌. മണിക്കൂറിൽ 160-ഓളം കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളായ രാജധാനിയും ശതാബ്ദിയും സുഖസൗകര്യത്തിന്റെയും മറ്റു സൗകര്യങ്ങളുടെയും കാര്യത്തിൽ വിമാനയാത്രയോടു കിടപിടിക്കുന്നവയാണ്‌. എയർ കണ്ടീഷൻ ചെയ്‌ത കോച്ചുകളിൽ ചാരിക്കിടക്കാവുന്ന തരം സീറ്റുകളോ സുഖപ്രദമായ സ്ലീപ്പിങ്‌ ബർത്തുകളോ ഉണ്ട്‌. ഭക്ഷണം, ലഘുഭക്ഷണം, കിടക്ക വിരി, ശുദ്ധമായ കുടിവെള്ളം, വൈദ്യ സഹായം എന്നിവ പ്രതാപമഹിമയോടുകൂടിയ ഈ ട്രെയിനുകളുടെ ടിക്കറ്റിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.
[മാപ്പ്‌]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
ജയ്‌പൂർ
ഉദയപ്പൂർ
[ചിത്രങ്ങൾ]
ജയ്‌പൂരിലെ ഹവാ മഹാൽ
ആഗ്രയിലെ താജ്‌മഹൽ
ദ റോയൽ ഓറിയന്റ്‌
“പാലസ്‌ ഓൺ വീൽസി”ന്റെ ഉൾവശം
[കടപ്പാട്‌]
Hira Punjabi/STSimages.com
[13-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രങ്ങൾ]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
ന്യൂ ഡൽഹി
[ചിത്രങ്ങൾ]
പ്രധാനപ്പെട്ട ചില റെയിൽവേ ലൈനുകൾ
ആവികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, സവാർ
ആവികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, ഡാർജിലിങ്‌ ഹിമാലയൻ റെയിൽവേ (DHR)
വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, ആഗ്ര
വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, മുംബൈ
ഡീസൽകൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, ഹൈദരാബാദ്‌
ഡീസൽകൊണ്ട്‌ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്‌, സിംല
[കടപ്പാട്‌]
ഭൂപടം: © www.MapsofIndia.com
[15-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രം]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
മുംബൈ
[ചിത്രം]
ചർച്ച്‌ഗേറ്റ്‌ സ്റ്റേഷൻ, മുംബൈ
[കടപ്പാട്‌]
Sandeep Ruparel/STSimages.com
[15-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രം]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
നീലഗിരി കുന്നുകൾ
[ചിത്രം]
ആവി എഞ്ചിൻ, നീലഗിരി “കളിപ്പാട്ട തീവണ്ടി”യെ കുത്തനെയുള്ള ചെരിവിലൂടെ തള്ളിക്കൊണ്ടു പോകുന്നു
[18-ാം പേജിലെ മാപ്പ്‌/ചിത്രങ്ങൾ]
(പൂർണരൂപത്തിൽ കാണുന്നതിന്‌ പ്രസിദ്ധീകരണം നോക്കുക)
ഡാർജിലിങ്‌
[ചിത്രങ്ങൾ]
ബറ്റാസിയാ വലയം, റെയിൽപ്പാത അതിന്റെതന്നെ മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു
ബറ്റാസിയാ വലയത്തിൽനിന്നുള്ള കാഞ്ചൻജംഗ പർവതത്തിന്റെ ഒരു ദൃശ്യം
[14-ാം പേജിലെ ചിത്രങ്ങൾക്ക്‌ കടപ്പാട്‌]
2, 13, 16-18 പേജുകളിലും 15-ാം പേജിന്റെ മധ്യത്തിലും ഉള്ള ട്രെയിനുകളുടെ ചിത്രങ്ങൾ: Reproduced by permission of Richard Wallace