सफल उडानको लागि के के गर्नुपर्छ?
“महिला तथा सज्जनवृन्द, न्यु योर्क शहरको जोन एफ. केनडि अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा स्वागत छ।” विमानस्थलमा ओर्लने यात्रुहरूलाई उक्त उद्घोषणा गरिसकेपछि हवाईजहाजमा चहलपहल सुरु हुन्छ। अनि विमान भित्र के हुन्छ भनेर के तपाईंले कहिल्यै सोच्नुभएको छ?
व्यवसायिक विमानहरूले यात्रुहरू वा सामानहरू लिएर उड्दा मात्र पैसा कमाउँछन्। त्यसकारण, विमान कम्पनीहरूले आफ्ना जहाजहरू सकेसम्म बढी उडाउन खोज्छन्। यात्रुहरू आफ्नो सामान लिन पर्खुञ्जेल जहाजचाहिं अर्को उडानको निम्ति चाँडचाँडै तयार गरिन्छ। अघिल्लो उडान टोलीले कुनै प्राविधिक समस्या महसुस गरेको थियो कि भनी हेर्न विमानको लग पल्टाउँदै मेकानिक्सहरू तुरुन्तै काममा जुट्छन्। उडान समयमा कुनै पनि समस्या नहोस् भनेर सुचारुरूपले चलिरहेका पाटपुर्जाहरूको पनि निरीक्षण गर्छन्।
जहाजको पांग्रा, टायर, ब्रेक तथा इन्जिनमा राखिने तेलको मात्रा सबै जाँचिन्छ। सफाइ टोलीले यात्रुहरू बस्ने ठाउँ सफा गर्छन्। जहाजको भान्छामा खाना तथा पेय पदार्थहरू फेरि सबै टन्न भर्छन्। जहाजको पखेटामुनिका ट्यांकहरूमा तेल भर्छन्। विमान पुनः अर्को उडानको निम्ति तयार गर्नुअघि उडान टोलीले उडानको समय कुनै गडबडी नहोस् भनेर फेरि एक चोटि सरसरती सबै जाँच्छन्।
यस्तो स्याहारसम्भार कार्य हजारौं विमानहरूमा उडानअघि दिनहुँ गरिन्छ। तर ठूलठूला यात्रुवाहक जहाजहरूलाई उडानको निम्ति तयार गर्न यति मात्र गरेर पुग्दैन। मोटरगाडीहरू चालु राख्न समय समयमा मर्मत गर्नुपरे जस्तै विमानहरूमा पनि नियमित तवरमा विस्तृत तथा खर्चिला मर्मत कार्यहरू गर्नुपर्छ। जहाजहरूमा ती मर्मत कार्यहरू कसले गर्छ? अनि ती कार्यहरू कसरी गरिन्छन्?
विमानहरू आकाशमा उड्न लायकको कसरी बनाइन्छ
सं.रा. वायु यातायात संघअनुसार यसका सदस्य विमान कम्पनीहरूले संयुक्त राज्य अमेरिकाभरि ९५ प्रतिशत यात्रु तथा समान ओसारपसार गर्छन्। सन् १९९७ मा ती विमान कम्पनीहरूमा झन्डै ६५,५०० विमान प्राविधिकहरू थिए। इन्जिनियरहरूलगायत अन्य मर्मत कर्मीहरूको उद्देश्य जहाजलाई उड्न योग्य र यात्रुहरूको उडान आरामदायी बनाउनु हो। यसको अर्थ हवाईजहाजलाई उड्न मदत गर्ने विमानमा हुने ती तीन थुप्रो पाटपुर्जाहरू सबै जाँच्ने, मर्मत र स्याहारसम्भार गर्ने हो।a यस्तो नियमित मर्मत कार्यमा चार टनभन्दा बढी वजनको जहाजको इन्जिन बनाउनेदेखि लिएर पुरानो कार्पेट फेर्नेसम्म सबै समावेश छ।
प्रायजसो प्राविधिक समस्याहरू तुरुन्तै मर्मत गरिन्छ। तथापि, अर्को नियमित मर्मत कार्य जहाजले उडेको दूरीको हिसाबमा होइन तर कति महिना वा चक्र b पूरा गरेको छ र कति घण्टा उडेको छ, त्यसको आधारमा हुन्छ। मर्मत कार्य हवाईजहाज निर्माताहरूले दिएको निर्देशनअनुसार गरिन्छ र यसले सरकारको उड्डयन अधिकारीहरूले तय गरेको सुरक्षा जाँच सबै पूरा गर्नुपर्छ। प्रत्येक विमानको आफ्नै प्रकारको मर्मत कार्यक्रम हुन्छ र यो मर्मत कार्यमा सानातिना, ठिक्कको र निकै जटिल जाँचहरू सबै समावेश छ। ती विभिन्न जाँचहरूलाई ए, बि, सि, डि, एल वा क्यु जस्ता अंग्रेजी अक्षरहरूले नामाकरण गरिएको हुन्छ।
एउटा ७४७-२०० हवाईजहाजलाई कुल ३६,००० घण्टा उड्न झन्डै आठ वर्ष लाग्यो। अनि बल्लतल्ल त्यति घण्टा जम्मा मात्र के गरेको थियो प्रायः डि चेक भनिने लामो र जटिल परीक्षणको निम्ति ह्यांगरमा लग्ने समय भयो। धेरै समय खाने यस जटिल परीक्षणबारे टिप्पणी गर्दै वायुयान-व्यवस्थापन पत्रिका मर्मत तथा स्याहारसम्भार-ले यसो भन्यो: “यसको उद्देश्य . . . विमानलाई सकेसम्म सुरुको नयाँ अवस्थामा ल्याउनु हो। . . . डि चेक गर्न १५,००० देखि ३५,००० घण्टा परिश्रम गर्नुपर्छ र विमान १५ देखि ३० दिन वा त्योभन्दा बढी समयको लागि उड्न पाउँदैन। कुल खर्च लगभग १० देखि २० लाख अमेरिकी डलरसम्म हुनसक्छ।” “प्रायजसो डि चेकमा ७०% परिश्रम र ३०% सरसामानहरू खर्च हुन्छ” भनी अन्तरिक्ष-व्यवस्थापन परामर्श कार्यालय द केनन समूहका हाल क्रिसमन भन्छन्। अनि यस खर्चको केही भाग तपाईंले पनि हवाई टिकट किन्नुहुँदा बेहोर्नु हुन्छ।
डि चेकमा के के गरिन्छ
विमान राख्ने ठाउँलाई ह्यांगर भनिन्छ र त्यहाँ मर्मत कार्य गर्ने, पाटपुर्जा राख्ने र गोदाम भएको ठूलो ठाउँ हुन्छ अनि मर्मत टोलीले यहीं बसेर आफ्नो काम गर्छन्। विमानका सजिलै नभ्याउने ठाउँहरूमा काम गर्ने टेबल, मञ्च, खट ठाउँ ठाउँमा राखिन्छ। सीट, कार्पेट, भित्ता, छतको पाता, भान्छा, शौचालय र अन्य उपकरणहरू विमानबाट निकालेर पूरै जाँच गरिन्छ। साँच्चै भन्ने हो भने हवाईजहाजको आन्द्राभुँडी सबै निकालिन्छ। निर्माताहरूको निर्देशन एउटा एउटा गरी पूरा गरेपछि कामदारहरूले धातु कतै चिरा परेको वा खिया लागेको छ कि भनी हेर्छन्। विमानको अवतरण गियर, हाइड्रोलिक प्रणाली र इन्जिन जाँचको दौडान पूरै फेर्न पनि सक्छन्। डि चेकको निम्ति इन्जिनियर, प्राविधिक लेखक, गुणस्तर नियन्त्रण निरीक्षक, एभोनिक प्राविधिक, धातु पाता कर्मी र एयरफ्रेम तथा पावर प्लान्ट मेकानिक्सc आवश्यक हुन्छ र यिनीहरू प्रायजसो सरकारी अनुमति प्राप्त कामदार हुन्छन्। क्याबिनमा सामान जडान गर्ने, रंगरोगन गर्ने र सफाइ गर्ने मानिसहरू पनि थपिएपछि प्रति दिन कामदारहरूको संख्या १०० भन्दा बढी पुग्छ। अन्य कतिपयले महत्त्वपूर्ण उपकरण, पाटपुर्जा उपलब्ध गर्नुका साथै कामकुरा गर्ने तरिकासम्बन्धी निर्देशन दिन्छन्।
समयमा, उडानको दौडान हवाईजहाजको हल्लाई, विमानभित्रको चाप र हजारौं चोटि उड्दा र अवतरण गर्दा हुने जोल्टिनले पाताहरूमा मसिना चिराहरू पर्नसक्छन्। यस्तो समस्याको निम्ति उड्डयन क्षेत्रले पनि चिकित्सा क्षेत्रले प्रयोग गर्ने उपकरणहरू चलाउँछन्। दुवैले मानव आँखाले नदेख्ने खोटहरू पत्ता लगाउन रेडियोलजी, अल्ट्रासाउन्ड र एन्डोसकोपी जस्ता उपकरण प्रयोग गर्छन्।
चिकित्सा क्षेत्रमा एक्सरे गर्दा बिरामीलाई फिल्म र एक्सरेको किरण बीच राखिन्छ। अवतरण गियर, पखेटा र इन्जिनको एक्सरे गर्न स्याहारसम्भार निरीक्षकले पनि त्यस्तै प्रकारका उपकरणहरू चलाउँछन्। उदाहरणका लागि, इन्जिनको जाँच गर्नुपर्ने भागमा एक्सरे फिल्म हालिन्छ। त्यसपछि इन्जिन जति नै लामो फलामको खोक्रो नलीभित्र छिराइन्छ। अन्तमा इरेजरभन्दा पनि सानो शक्तिशाली आइसोटोप रेडियोधर्मी चक्की, इरिडियम १९२ एक्सरेको फिल्ममा प्रकाश पार्न नलीभित्र घुसाइन्छ। त्यो फिल्म धोएपछि चर्किएको ठाउँ र इन्जिनमा अन्य कुनै मर्मत गर्नुपर्छ वा पूरै फेर्नु पर्छ भन्ने देखाउँछ।
डि परीक्षणको दौडान वायुयानको तेल र यसका हाइड्रोलिक पदार्थहरू परीक्षणको निम्ति प्रयोगशालामा पठाइन्छ। परीक्षणको निम्ति पठाइएको तेलमा सुक्ष्म जीवहरू भेट्टाइयो भने एन्टिबायोटिक्स दिइन्छ। हावा, पानी तथा तेलद्वारा ट्यांकमा पर्नसक्ने ढुसी र ब्याक्टेरिया हटाउन एक प्रकारको एन्टिबायोटिक, बायोसाइड दिइन्छ। यसको उपचार गर्नु महत्त्वपूर्ण छ किनभने ट्यांकमा लगाइएका सुरक्षात्मक पत्रमा खिया लाग्नसक्छ। ट्यांकमा इन्धन जाँच पनि प्रभावित हुनसक्छ। अतः विमानचालकलाई तेलको मात्राबारे गलत जानकारी दिनसक्छ।
विमान हल्लिंदा र आन्तरिक सिलबन्दी कमजोर हुँदा तेलको ट्यांक चुहिनसक्छ। सुपरिवेक्षकले आफ्नो जम्मा भएको डि जाँच टोलीलाई यस्तो प्रश्न गर्छन्: “समुद्रमा जाँदा जस्तै मुखमा सास फेर्ने यन्त्रहरू लगाएर ट्यांकभित्र कोही जान चाहन्छ?” तर एक न एक जनाले त त्यो काम गर्नैपर्ने हुन्छ र आज यो काम जोनले पाएको छ। अलि अलि स्कुबा डाइभर जस्तो देखिने तिनले आफ्नो शरीरलाई पूरा छोपेर सास फेर्न स्वच्छ हावाको निम्ति श्वासयन्त्र राख्छन् र आफूसित सुरक्षात्मक बत्ती, औजार र सीलबन्दी गर्ने सामान लिएर जान्छन्। तेल सबै निकालिएको ट्यांकभित्र जान पखेटाको मुनि सानो प्वालबाट सकि नसकि भित्र पस्छन् अनि चुहिएको ठाउँ पत्ता लगाएर प्वाल टाल्छन्।
हवाईजहाज ७४७ को ट्यांक खण्ड खण्ड हुन्छ र हवाईजहाजको पखेटामा भएको यो ट्यांकको ढोका साँगुरो हुन्छ। कुचमुच्च ठाउँमा निस्सासिएको महसुस गर्नेहरूले त यहाँ छिर्ने विचारै नगरे हुन्छ। वायुयान ७४७-४०० को ट्यांकमा २,१०,००० लिटरभन्दा बढी तेल अट्छ। यति धेरै तेल अट्ने भएकोले नै कतै नरोकी लामो दूरी उड्न सकिन्छ। जस्तै, सं.रा.अ.-को क्यालिफोर्निया, सान फ्रान्सिकोदेखि अस्ट्रेलियाको सिड्नीसम्म अर्थात् १२,००० किलोमिटर दूरी पूरा गर्नसक्छ।
जमिनभन्दा तीन तल्लामाथि ककपिटमा हवाई प्राविधिकले टिभीमा जस्तै राडार स्क्रीनमा मौसमको परिपाटि अध्ययन गर्छन्। विमानचालकहरूले विमान जाने दिशाको ५०० किलोमिटर परसम्म पनि मौसम कस्तो छ भनी पत्ता लगाउन यो उपकरण चलाउँछन्। अतः पाइलटले “कृपया सीटको पेटी बाँध्नुहोस्” भन्ने संकेत बत्ती बाल्दा तिनले आफ्नो राडार स्क्रीनमा मौसमको गडबडी देखेका हुनसक्छन्। तथापि, विमानचालकले उक्त संकेत बत्ती निभाउँदा पनि थुप्रै विमान कम्पनीहरूले चोटपटक लाग्नदेखि बच्न सधैं सीटको पेटी बाँध्न आग्रह गर्छन्। अक्सर विमानचालकले उक्त संकेत बत्ती बाल्नुअघि नै मौसममा केही गडबडीको सामना गरिसकेको हुन्छ।
डि चेकको दौडान जीवन बचाउन मदत गर्ने ज्याकेट, आकस्मिक बत्तीलगायत अन्य सुरक्षात्मक उपकरणहरू सबै जाँच गरिन्छ वा नयाँ जडान गरिन्छ। यात्रुहरूको आकस्मिक अक्सिजन प्रणालीको परीक्षण बेला अक्सिजन मास्क हाँगामा सुन्तला झुन्डिए जस्तो देखिन्छ। वायुयानहरू पृथ्वीको सतहभन्दा ६ देखि ११ किलोमिटरको उचाइमा उड्छन् जहाँ जीवन धान्न अक्सिजनको मात्रा र वातावरणीय चाप पर्याप्त हुँदैन। यो समस्या कसरी समाधान गरिन्छ? वायुयानमा चाप प्रणालीले बाहिरबाट हावा तानेपछि संकुचन गर्छ। यो हावा अनि क्याबिनमा आवश्यक तापक्रमअनुसार प्रवाह गरिन्छ। क्याबिनमा सुरक्षात्मक सतहभन्दा घट्यो भने अक्सिजन मास्क आफै झर्छ। हवाईजहाज आकस्मिक अक्सिजन नचाहिने उचाइमा नओर्लेसम्म यात्रुहरूलाई आकस्मिक अक्सिजन मास्क उपलब्ध गराइन्छ। कुनै कुनै विमानहरूमा अक्सिजन मास्क टाउको माथि नभई सीटपछाडिको पकेटमा हुन्छ। त्यसकारण, उड्नुअघि परिचारिकाहरूले विमानमा अक्सिजन मास्क कहाँ छ भनेर दिने जानकारी ध्यान दिएर सुन्नु महत्त्वपूर्ण छ।
विस्तृत मर्मत कार्य अन्तर्गत क्याबिनमा नयाँ भित्ता, छतको पाता लगाउनुका साथै कार्पेट, पर्दा र सीटको खोल पनि फेरिन्छ। भान्छाका सामान सबै निकालेर सफा गर्नुका साथै कीटाणुमुक्त गरिन्छ।
उड्न तयार
जम्माजम्मी ५६ दिनको विस्तृत जाँच, मर्मत कार्य र स्याहारसम्भारपछि वायुयान ह्यांगर छोडेर यात्रु तथा समान लिएर उड्न तयार भएको छ। यस लेखमा स्याहारसम्भारसम्बन्धी थोरै मात्र जानकारी दिइएको छ। तर विमान उड्नुअघि फेरि उडानसम्बन्धी विशेष टोलीले सबै कुरा राम्ररी चलेको छ कि छैन जाँच गर्न परीक्षण उडान गर्नसक्छन्। विमानलाई प्राविधिक रूपमा दुरुस्त अवस्थामा राख्न कति सीप र प्राविधिक खर्च हुन्छ भनी थाह पाउँदा अलि ढुक्क हुन सकिन्छ।
तथापि, विमान उडानको लागि चाहिने सबै प्राविधिक तरिकाहरूको बावजूद भनिन्छ, विमान स्याहारसम्भार गर्ने एउटा सबैभन्दा उत्तम औजार तीखो आँखा र सजग दिमाग हो। प्रशिक्षण प्राप्त कर्मीहरूले आफ्नो कामलाई अत्यन्तै गम्भीरतापूर्वक लिन्छन्। आखिर तिनीहरू पनि त विमानमा यात्रा गर्छन्! सानो हेलचेक्य्राँइले ठूलो समस्या हुनसक्छ भनी तिनीहरूलाई थाह छ। तिनीहरूको उद्देश्य तपाईंलाई तपाईंको गन्तव्यस्थानमा राम्ररी आरामसाथ भरपर्दो जहाजमा पुऱ्याउने प्रबन्ध मिलाउनु हो।—सं.रा. हवाई सुरक्षा निरीक्षकबाट साभार प्राप्त।
[फुटनोटहरू]
a विमान ७४७-४०० मा ६० लाख त पाटपुर्जा नै छ जसमध्ये आधीभन्दा बढी त पेचहरू नै छन् र २७५ किलोमिटर लामो तार हुन्छ।
b एक चोटि उडेर अवतरण गरेपछि एउटा चक्र पूरा हुन्छ।
c पावर प्लान्ट तथा एयरफ्रेमसम्बन्धी प्रमाणपत्र प्राप्त प्राविधिकले विमानका खास भागहरू जस्तै पावर प्लान्ट, इन्जिन, एयरफ्रेममा गरिएका काममा अनुमति दिने अख्तियार पाउँछन्।
[पृष्ठ १२-मा भएको चित्रको स्रोतहरू]
साभार: Pan Am Historical Foundation
Archives and Special Collections, University of Miami Library
[पृष्ठ १३-मा भएको चित्रको स्रोतहरू]
साभार: United Airlines
साभार: United Airlines
साभार: United Airlines