ரயில் பயணம் தொடருமா?

பிரிட்டனிலிருந்து விழித்தெழு! நிருபர்

தரை மார்க்கமாய் சரக்குகளையும் மக்களையும் ஓரிடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு எடுத்துச்செல்ல வேண்டும். ஆனால் அதற்கு ஆகும் செலவும் நேரமுமோ குறைவாகவே இருக்க வேண்டும். அது எப்படி முடியும் என்ற சவால் எப்பொழுதுமே எழுகிறது. தொழிற்புரட்சி ஏற்பட்டதிலிருந்து கச்சாப்பொருள்களுக்கு மவுசு ஏறிவிட்டதால், ரயில் மார்க்கம் (சிலசமயங்களில் இருப்புப்பாதை என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) இந்தப் பிரச்சினையைத் தீர்ப்பதில் பெரும்பங்கு வகித்திருக்கின்றன. இன்றைய உலகில் அதிகம் அதிகமாய் உள் எரி எஞ்சினையே சார்ந்திருக்க வேண்டிய நிர்ப்பந்தத்தாலும், ஆட்டோ வாகனங்களால் ஏற்படும் மாசு குறித்த கவலையாலும், அநேகர் ரயில் மார்க்கத்திற்கு மீண்டும் தங்கள் பார்வையை செலுத்துகின்றனர்.

ஆகவே, இருப்புப்பாதை எவ்வாறு வளர்ச்சியடைந்தது?a நவீன சமுதாயத்தில் அது என்ன பாகத்தை வகிக்கிறது? அதன் எதிர்காலம் என்ன?

19-ம் நூற்றாண்டைய வளர்ச்சி

1804-ல், கார்ன் தீவுகளைச் சேர்ந்த எஞ்சினியரான ரிச்சர்ட் ட்ரெவதிக், நீராவி எஞ்சின் ஒன்றை வடிவமைத்து உருவாக்கினார். அது பத்து டன் எடையுள்ள இரும்புச் சட்டங்களை பதினான்கு கிலோமீட்டர் நீள இருப்புப்பாதையில் மணிக்கு எட்டு கிலோமீட்டர் வேகத்தில் இழுத்துச் சென்றது. இவ்வாறு இருப்பு பாதை மூலம் முதன்முதலாக எடுத்துச்சென்றது ஒரு சாதனைதான்; ஆனாலும் அந்த இருப்புப்பாதை நெடுநாளைக்கு ‘இருப்பு’ கொள்ளவில்லை. ஏனெனில் அந்தக் கனத்த எஞ்சினின் பாரத்தை தாங்கிக்கொள்ள முடியாத தண்டவாளங்கள் அப்படியே துவண்டுவிட்டன. ஆகவே, இரும்புத் தண்டவாளங்களைப் பற்றிக்கொண்டு அவற்றிலிருந்து சறுக்கிவிடாமலிருக்கும் கனமுள்ள வேறொரு எஞ்சினை வடிவமைப்பதே அப்போது ஏற்பட்ட சவால். அதே சமயம் அது தண்டவாளங்களுக்கோ எந்தச் சேதத்தையும் ஏற்படுத்தக்கூடாது.

எட்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஜான் பிளெங்க்கன்ஸாப் என்பவர் யார்க்‍ஷயர் நிலக்கரி சுரங்கத்தில் உள்ள எஞ்சின்களுக்கென ஒரு பல் சக்கர அமைப்பை வடிவமைத்தார். பிறகு, வில்லியம் ஹெட்லி என்பவர், எஞ்சினின் ஒரு ஜோடிக்கும் மேற்பட்ட சக்கரங்களில் நீராவி ஆற்றலைச் செலுத்தினதன் மூலம், தண்டவாளத்தை இறுகப் பற்றிக்கொள்ளும் பிரச்சினையை மேற்கொண்டார். அதற்குப் பிறகு, பொதுவாகவே ரயில் வண்டிகள் வழுவழுப்பான தண்டவாளங்களில் வழுக்கிச் சென்றன. 1820 வாக்கில், ஆறு மீட்டர் நீள தேனிரும்புத் துண்டுகளாலான தண்டவாளங்கள், அப்போது வடிவமைக்கப்பட்ட பெரிய, கனமான நீராவி எஞ்சின்களைத் தாங்கின.

1825-ல் உலகிலேயே முதன்முதலில் நீராவி எஞ்சினால் இழுக்கப்பட்டதும், பயணிகளை ஏற்றிச்சென்றதுமான ரயில், இங்கிலாந்தின் ஸ்டாக்டன் அண்ட் டார்லிங்டன் ரயில்வேயால் விடப்பட்டது. இது 69 டன் எடையுள்ள சரக்குகளையும், 600-க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளையும் ஏற்றிக்கொண்டு, 34 கிலோமீட்டர் நீளமுடைய டிராக்கில் மணிக்கு 24 கிலோமீட்டர் உச்சக்கட்ட வேகத்தில் ஓடி, புகழைத் தட்டிச்சென்றது. இந்தப் பயணிகளில், மேரிலாந்து மாகாண பால்டிமோர் நகரைச் சேர்ந்த அமெரிக்கரான ஈவன் தாமஸும் ஒருவராவார். அவர் தாயகத்துக்குத் திரும்பியதும், உடன் தொழிலதிபர்களைச் சந்தித்து, தங்கள் நகரிலும் கால்வாய் மார்க்கத்துக்குப் பதிலாக இருப்புப்பாதையைப் போடும்படியாக அறிவுறுத்தினார். இவ்வாறுதான், பால்டிமோர் முதல் ஒஹாயோ வரையான இருப்புப்பாதை 1827-ல் அமைக்கப்பட்டது.

எஃகு, தேனிரும்பைக் காட்டிலும் 60 மடங்கு அதிக நீள்மீட்சித் திறன் உடையது. ஆகவே எஃகு இருப்புப்பாதைகளே எங்கும் போடப்பட்டன. பிரிட்டனில் 1857 முதல் இவ்வாறு போடப்பட்டது. 1870 வாக்கில், இந்நாடு முழுவதிலும் போடப்பட்ட இருப்புப்பாதை 20,000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமுடையது. இதனால் ஏற்பட்ட பலன், “ஏராளம்” என்று லண்டனின் த டைம்ஸ் செய்தித்தாள் குறிப்பிடுகிறது. “ரயில் மார்க்கம் வருவதற்கு முன்பெல்லாம் பெரும்பாலானவர்கள் தங்கள் சொந்த கிராமங்களை விட்டு அரிதாகவே வேறு எங்காவது பயணம் செய்திருப்பர்.”

மற்ற இடங்களிலும்கூட, ரயில்பாதைகள் பல்கிப்பெருகின. உதாரணமாக, 1847-ல், ஸ்விட்ஸர்லாந்தைச் சேர்ந்த சூரிஸ் நகரில் வசித்த பணக்காரர்கள் தங்களது வேலைக்காரர்களை அருகிலிருந்த பேடன் நகரத்துக்கு புதிதாக திறக்கப்பட்டிருந்த ரயில்மார்க்கத்தின் வழியாக செல்லும்படி அனுப்பினர். எதற்கென்றால், தங்களுக்குப் பிடித்தமான ஸ்பானிஷ் பன்களை (புரோட்லீ) வாங்கி வருவதற்காகவே. இவ்வாறு ஸ்விட்ஸர்லாந்து நாட்டினருக்கும் அவர்களின் ரயில் போக்குவரத்துக்கும் இடையிலான 150 ஆண்டு கூட்டுறவு தொடங்கியது.

ஐக்கிய மாகாணங்களின் வளர்ச்சியில் ரயில் போக்குவரத்திற்கு ஒரு பெரிய பங்கு இருக்கிறது. வட அமெரிக்காவில் 1869-ல், கிழக்குக் கடற்கரையோரம் முதல் மேற்குக் கடற்கரையோரம் வரை கண்டத்துக்குக் குறுக்கே முதன்முதலாக இருப்புப்பாதை போட்டு முடிக்கப்பட்டது. இதனால் வேகமான குடியிருப்புக்காக ஐக்கிய மாகாணங்களின் மேற்குப் பகுதியை விஸ்தரிக்க முடிந்தது. 1885-ல், கண்டத்துக்குக் குறுக்கே போடப்பட்ட இருப்புப்பாதை கனடாவில் முதன்முதலாக முடிக்கப்பட்டது. அதாவது, க்யுபெக் மாகாணத்தைச் சேர்ந்த மான்ட்ரீல் முதல் பிரிட்டிஷ் கொலம்பியாவைச் சேர்ந்த வான்கூவர் வரையில் போடப்பட்டது. சொல்லப்போனால் உலகமுழுவதிலுமே ரயில் மார்க்கங்கள் பரவின.

வெவ்வேறு ஆற்றலால் இயக்கப்படுதல்

காலம் செல்லச்செல்ல, இன்னும் திறம்பட்ட விதத்தில் ரயிலை இயக்குவதற்கு உதவும் பல்வேறு வழிகளைப் பற்றி ரயில்வே நிர்வாகிகள் பரிசீலனை செய்ய ஆரம்பித்தனர். டீசல் மற்றும் மின்சார ஆற்றலால் இழுக்கும் எஞ்சின்கள், நீராவி எஞ்சின்களைக் காட்டிலும் சுமார் இரண்டரை மடங்கு அதிக திறன் வாய்ந்தவையாகவும், சிக்கனமானவையாகவும் இருப்பதை அவர்கள் கண்டுபிடித்தனர். நீராவி எஞ்சின்களை உற்பத்தி செய்வதற்கு ஆகும் பணச் செலவைக் காட்டிலும் டீசல் எஞ்சின்களை உற்பத்தி செய்வதற்கு அதிகப் பணமே செலவானது; என்றாலும், வித்தியாசமான முறையில் அவற்றை உபயோகிக்க முடிந்ததால் நீராவி எஞ்சின்களைக் காட்டிலும் குறைவான எஞ்சின்களையே உற்பத்தி செய்தால் போதும் என்ற நிலை இருந்தது. மின்சார எஞ்சின்கள் வேகமாய் ஓடின; அவை பிற எஞ்சின்களைப் போல் சுற்றுச்சூழல் மாசுவை ஏற்படுத்தவில்லை. என்றாலும், நீராவி எஞ்சின்களும் பல நாடுகளில் தொடர்ந்து வழக்கில் இருந்தன.

பிரான்ஸில், முதல் உலகப் போர் தொடங்குவதற்கு முன்பாகவே, புறநகர்ப் பகுதிகளுக்கு விடப்பட்டிருந்த ரயில்கள் மின்சக்தியால் இயக்கப்பட்டன. போர் முடிந்த பிறகு தொலைதூர பகுதிகளுக்குச் செல்லும் ரயில்களிலும் மின்சார எஞ்சின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அதைப்போலவே, ஜப்பானிலும் நீராவி எஞ்சினுக்குப் பதிலாக டீசல் எஞ்சினும், பின்பு டீசல் எஞ்சினுக்குப் பதிலாக மின்சார எஞ்சினும் கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாய் மாற்றியமைக்கப்பட்டன. “எரிபொருளுக்கும் வேலைக்கும் ஆகும் இமாலய செலவுகளே முக்கியக் காரணங்கள்” என ஜப்பானின் நீராவி எஞ்சின்கள் (ஆங்கிலம்) என்ற புத்தகம் குறிப்பிடுகிறது. அது மேலும் சொல்வதாவது: “நவீன நாளைய மக்களுக்கு நீராவி எஞ்சின் பழங்காலத்து எஞ்சினைப் போல் காட்சியளிப்பதும், சௌகரியமில்லாததும் மற்றொரு முக்கியக் காரணமாய் இருக்கலாம். சாதாரண பயணி ஒருவர் பயணம் செய்கையில், நீராவி எஞ்சினின் கரித்தூள் அவர் முகத்தில் படியும்போது அவர் உல்லாசமாய் செல்ல முடிவதில்லை; அவருக்குத் தேவை சௌகரியமும் வேகமுமே.” இந்திய ரயில்வேயின் பிரதிநிதி ஒருவரும் இவ்வாறே ஒப்புக்கொள்கிறார்: “நீராவி எஞ்சின்களையே விடாப்பிடியாகத் தொடர்ந்து பயன்படுத்த முடியாது. எல்லாருமே வேகமாய் செல்லவேண்டும் என்று விரும்புகின்றனர். நீராவி எஞ்சின்கள் பழங்காலத்தவைதான். அவை சுற்றுச்சூழல் மாசுவுக்கும் காரணமாகின்றன.”

நவீன ரயில்வேயின் வெற்றிக்கு வேகமும் திறனும் முக்கிய காரணிகளாய் இருப்பதால், வளர்ச்சிக்கான பிற வழிகளைப் பற்றி நிர்வாகிகள் ஆய்வு செய்துள்ளனர். பிரிட்டனில் பயணிகளை ஏற்றிச்செல்லும் நவீன மின்சார ரயில்களில், ஒரு முனையில் எஞ்சின் அதோடு சேர்ந்து ரயில்வே கார்டு பயணம் செய்யும் வேன், மற்றும் கம்பார்ட்மென்ட்களும் அமைந்துள்ளன; மறு முனையில் ஓட்டுனரின் பெட்டி அமைந்திருக்கிறது.

இருப்புப்பாதையை மின்சாரமயமாக்குவதிலும் பிரச்சினைகள் இல்லாமல் இல்லை. இருப்புப்பாதைகளின் வழியாக எஞ்சினுக்கு மின்சாரத்தைச் செலுத்துவது, அல்லது மேலிருந்து கம்பிகளின் வழியாக மின்சாரத்தைச் செலுத்துவது என இரண்டு விதங்களிலுமே நேர் மின்சாரம் பயன்படுத்தப்பட்டது. இதற்கு மின் ஆற்றலை சீராக வைக்கும் ஏராளமான உப மின் நிலையங்கள் தேவைப்பட்டன. ஆனால், மாறு திசை மின்னோட்டத்தின் வளர்ச்சியால் அதிக வோல்ட்டேஜ் மின்சாரத்தை மேலிருந்து லேசான கம்பிகளின் வழியாக செலுத்துவது, சிறிய மற்றும் லேசான மோட்டார்களைப் பயன்படுத்துவது ஆகியவை ரயில்வேக்கு செலவைக் குறைத்தன. இப்போதெல்லாம் வெவ்வேறு ஆற்றல்களைப் பயன்படுத்தும் தொலைதூர ரயில்கள் எந்தத் தடங்கலும் இல்லாமல் தொடர்ந்து அவற்றின் பாதையில் ஓடுகின்றன.

லேசான ரயில் பயணத்தின் மறுபிறவி

லேசான ரயில்பாதைப் பயணம் இப்போது மறுபடியும் பிரபலமாகி வருகிறது.b உலகமுழுவதிலும் விஸ்தாரமாகி வரும் நகர்ப்புறப் பகுதிகளில் புதிய டிராம் ரயில்பாதை அமைப்புகள் நிறுவப்பட்டு வருகின்றன. முன்பெல்லாம் சிட்னி நகரில் புழக்கத்திலிருந்த டிராம் பாதைகளைப் பயன்படுத்தாமல் நிறுத்திவிட்டது தவறு என ஆஸ்திரேலியாவிலுள்ள சிட்னி நகரைச் சேர்ந்த போக்குவரத்து அதிகாரிகள் ஒப்புக்கொண்டனர். அதன் விளைவாக மீண்டும் லேசான ரயில் வண்டிகள் இப்போது விடப்படுகின்றன.

இந்நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் பிரிட்டன் நாட்டு நகரங்கள் பலவற்றில் ஏற்பட்ட மறுமலர்ச்சிக்கு மாறாக, ஐரோப்பிய நாடுகள் பலவற்றில் 100-வருட டிராம் இருப்புப்பாதை அமைப்புகள் தொடர்ந்து வழக்கில் இருந்துவருகின்றன. ‘சூரிஸ் நகரில், டிராம்தான் ராஜாதி ராஜா’ என்பதாக தி இன்டிபென்டென்ட் செய்தித்தாள் அறிக்கை செய்கிறது. “ஒரு டிராம் சிக்னல் விளக்குக் கம்பத்தை நெருங்குகையில், காத்து நிற்க வேண்டிய அவசியமே இல்லாதபடி, ‘ஆட்டமேட்டிக்காக’ பச்சை விளக்கைக் கண்சிமிட்டச் செய்துவிடும். . . . டிராம்கள் எப்பொழுதுமே நேரந்தவறாமல் ஓடுபவை.”

லட்சக்கணக்கான ஜனத்தொகை கொண்ட நகரங்களில் மெட்ரோ அல்லது பாதாள ரயில் பாதை அமைப்புகள் வீறுநடை போடும் அதே சமயத்தில், ஐந்து லட்சம் அல்லது அதற்கும் குறைவான ஜனத்தொகை கொண்ட நகரங்களில் டிராம் இருப்புப்பாதை அமைப்புகள் ஏறுநடை போடுகின்றன என்பதாக இத்தாலிய சுற்றுச்சூழலியர் ஒருவர் கூறுகிறார்.

சாலையில் ஓடும் மற்ற வாகனங்களைப் போலவே டிராம்களாலும் ஓடமுடியும். வழக்கமான ரயில் எஞ்சின்களையும் பெட்டிகளையும்விட, லேசான ரயில்களின் சக்கர அச்சுகளில் குறைந்த பாரமே இருப்பதால், தண்டவாளங்களும் பாலங்களும் மிக உறுதியாக கட்டப்பட வேண்டிய தேவையில்லை. டிராம்களுக்கு உள்ளே என்ன நடக்கிறது என்பதை அவற்றின் மிகப் பெரிய ஜன்னல்களின் வழியாக பார்க்க முடியும். இது பயணிகளின் பாதுகாப்புக்கு பாதுகாப்பைச் சேர்க்கிறது. “நவீன டிராம் வண்டியின் தன்னிகரற்ற வளைந்து கொடுக்கும் இயல்பின் காரணமாக, வேகத்தில் ரயில் வண்டியைப் போலவும், வசதியில் பஸ்ஸைப் போலவும் பயனுள்ளதாய் இருக்கிறது” என இங்கிலாந்தைச் சேர்ந்த ஷெஃபீல்ட்டில் நடத்தப்பட்ட ஆய்வு கூறியதாக டிராம் முதல் சூப்பர் டிராம் வரை (ஆங்கிலம்) என்ற போக்குவரத்து பற்றிய புத்தகம் எடுத்துரைக்கிறது. டிராம்கள், “சுத்தத்துக்கும் இனிய ‘மூட்’ வருவதற்கும், சூழலியலுக்கு சேதம் விளைவிக்காமல் இருப்பதற்கும்” வழிவகுக்கின்றன. “நெரிசல் நேரத்தில் மோட்டார் வாகனங்களைக் காட்டிலும் டிராம்கள் வேகமாய் போய்ச்சேரவும், சுற்றுச்சூழலுக்கு மாசு ஏற்படுத்தாமல் இருக்கவும் உதவுகின்றன” என்று த டைம்ஸ் செய்தித்தாள் குறிப்பு தெரிவிக்கிறது.

வேகமாகவும் பத்திரமாகவுமா?

டிரெய்ன் ஆ கிராண்ட் வீட்டஸ் (TGV), இன்டர்சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ், யூரோஸ்டார், பென்டோலினோ, ஜப்பானின் புல்லட் ரயில்களின் வகையைச் சேர்ந்த ஷின்கான்ஸன் (புதிய டிரங்க் பாதை) அமைப்பு இவைபோன்ற நவீன அதிவேக ரயில்கள் என்று எண்ணற்றவை முளைத்திருக்கின்றன. வேகமாகவும் பத்திரமாகவும் செல்வதற்கு வழிவகுப்பதற்காக, அதிவேக ரயில் போக்குவரத்தைச் சமாளிக்க புதுப்புது வழிகளை ரயில் வடிவமைப்பாளர்கள் கண்டறிந்துள்ளனர். வெல்டு செய்யப்பட்ட தண்டவாளங்களையுடைய ரயில் பாதைகளில் குறுகலான வளைவுகளைத் தவிர்த்ததானது, பிரான்ஸின் டிஜிவி ரயில்கள் மணிக்கு 200 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பயணம் செய்யப் பெரிதும் உதவியது.

யூரோஸ்டார் ரயில்கள் லண்டனை பாரிஸுடனும் ப்ருஸ்ஸெல்ஸுடனும் சேனல் டணல் (Channel Tunnel) என்ற சுரங்க வழிகளின் மூலம் தற்போது இணைக்கின்றன. ரயில் வண்டிகளின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் பிரிட்டனின் பழைய ரயில் பாதைகளைக் கடந்தபிறகு, யூரோஸ்டார் ரயில்கள் பிரான்ஸ் மற்றும் பெல்ஜியத்தில் மணிக்கு 300 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பறக்கின்றன. இந்த ரயில்கள் லண்டனிலிருந்து பாரிஸுக்குச் செல்ல மூன்று மணிநேரம் எடுக்கும்; அதே சமயத்தில் லண்டனிலிருந்து ப்ருஸ்ஸெல்ஸுக்குச் செல்ல இரண்டு மணி நாற்பது நிமிடமே எடுக்கும். இவ்வாறு குறுகிய நேரத்தில் செல்வதால், ரயில் பயணம் ஃபெர்ரி படகுகளுடனும் ஆகாய விமானங்களுடனும் கூட போட்டி போடும் அளவுக்குச் சென்றுவிட்டது. இப்படியெல்லாம் புயல்வேகத்தில் பறக்க முடிந்தது எவ்வாறு?

ரயில் வண்டிகள் தண்டவாளங்களில் நன்றாக பற்றிக்கொள்வதற்காக, ஜப்பானில் தாழ்வான புவியீர்ப்பு மையம் கொண்ட பெட்டிகளுடைய லேசான ரயிலை எஞ்சினியர்கள் வடிவமைத்தனர். இவற்றில் உள்ள வித்தியாசம் என்னவெனில், சாதாரண ரயில்களில் அந்தந்தப் பெட்டிகளுக்குக் கீழே ஒரு போகிக்கு இரண்டு இணை சக்கரங்கள் என்ற கணக்கில் இரண்டு போகிகள் இருக்கும்; யூரோஸ்டார் ரயில்களிலோ, (18 பெட்டிகளும் இரண்டு எஞ்சின்களும் அடங்கியவை) இரண்டு இணை சக்கரங்களுள்ள ஒவ்வொரு போகியையும் இரண்டு பெட்டிகள் பகிர்ந்துகொள்ளுமாறு அமைக்கப்பட்டிருக்கும். இது, அதிர்வையும் எடையையும் குறைப்பதோடு, சௌகரியமாகவும் வேகமாகவும் பயணம் செய்ய உதவுகிறது.

அதிவேக ரயில்களுக்கான சிக்னல்கள், சமீப ஆண்டுகளில் வழக்கில் உள்ள கைக்காட்டி மரங்கள் மற்றும் சிக்னல் விளக்குக் கம்பங்கள் ஆகியவற்றிலிருந்து பெரிதும் வேறுபடுகின்றன. ரயில் வண்டி வேகமாய் பறந்துகொண்டிருக்கும்போது, உள்ளே வைக்கப்பட்டிருக்கும் கம்ப்யூட்டர் மூலமாக டிரைவருக்குத் தேவையான எல்லா தகவல்களும் அளிக்கப்படுகின்றன. அதிநவீன தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளின் உதவியால், சிக்னல் கொடுக்கும் மத்திப ரயில் நிலையங்களிலிருந்து அந்த ரயில் செல்லும் மார்க்கம் முழுவதையும் கட்டுப்படுத்த முடிகிறது.

ரயில்வே டிஸைனர்கள், வழக்கமான ரயில் பாதையில் சென்றுவரும் ரயில்களின் வேகத்தைக் கூட்டுவது எப்படி என்றும் ஆராய்ந்திருக்கின்றனர். இதன் பயனாக புதிதாய்க் கண்டுபிடிக்கப்பட்டதுதான், சாய்வு ரயில் என்பது. அவ்வாறே, இத்தாலியிலும் ஸ்விட்ஸர்லாந்திலும் ஓடும் பென்டோலினோ ரயில்களும், ஸ்வீடனின் X2000 ரயில்களைப் போன்று இந்த உத்தியைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஸ்வீடனின் X2000 ரயில், ஸ்டாக்ஹோமுக்கும் யட்டபாரிக்கும் இடையிலுள்ள வளைந்து வளைந்து செல்லும் ரயில் பாதையை மணிக்கு 200 கிலோமீட்டர் உச்ச வேகத்தில் கடக்கிறது. ஷாக் அப்ஸார்பர்களும், தாமாகவே வளைந்துகொள்ளும் பெட்டிகளும் திறமையுடன் பொருத்தப்பட்டிருப்பதன் காரணமாக, வளைவான பாதையில் ரயில் செல்லும்போது பெட்டிகள் அனைத்தும் மென்மையாக திரும்புகின்றன; அதனால், மைய விலக்கு விசை காரணமாக உண்டாகும் எந்தவித அசௌகரியமும் ரயில் பயணிகளுக்கு ஏற்படுவதில்லை.

ரயில் வண்டிகளின் வேகத்தை அதிகரித்துக்கொண்டே போவது பற்றியும், அதே சமயத்தில் வண்டிகள் பயங்கரமாக தடம் புரளுவது பற்றியும் அடுத்தடுத்த செய்திகளை நாம் கேள்விப்படும்போது, பாதுகாப்பு பற்றிய கரிசனையே இல்லையா? என்ற கேள்வி எழுகிறது. 1997-ல் பிரிட்டனில் நடந்த கோர விபத்தின் விளைவாக, எதிர்காலத்தில் “தண்டவாளங்களில் டிஜிட்டல் கட்டுப்பாடு அமைக்கப்படும்; இது அவசர நிலையை வெகுசீக்கிரத்தில் கண்டுகொள்ள உதவும்” என த சன்டே டைம்ஸ் வாரச் செய்தி மடல் அறிக்கை செய்தது. டிரான்ஸ்மிஷன் அடிப்படையிலான சிக்னலிங் என்ற ஒரு புதிய அமைப்பு, இருப்புப்பாதைகளைக் கட்டுப்படுத்தும் நிலையத்திலிருந்து டிரைவரின் பெட்டிக்கு நேரடியாக ரேடியோ செய்திகளை அனுப்பும். அத்துடன், ‘ஆட்டமேட்டிக்’ ரயில் பாதுகாப்புக்கான பிரேக்கிங் உத்தியும் பிரிட்டன் நாட்டு ரயில் வண்டிகளில் நிறுவப்படும். இவ்வாறு ஏற்கெனவே அநேக ஐரோப்பிய நாடுகளிலும் பிற நாடுகளிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இதன்படி, தண்டவாளத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ள எச்சரிக்கை சிக்னலுக்கு ஏற்றாற்போல் செயல்பட டிரைவர் தவறுவாரேயானால், ரயில் தானாகவே பிரேக்குகளை இயக்கி, பாதுகாப்பாக நின்றுவிடும்.

காந்த எதிர்காலமா?

கன வாகன தண்டவாளங்களிலோ, நகர்ப்புற மெட்ரோ லைன்களிலோ ‘கிறீச்-கிறீச்’ என்றும் ‘இஸ்-புஸ்’ என்றும் எழுப்பப்பட்ட ஓசையிலேயே பழகிப்போன பயணிகளுக்கு, சௌகரியமாகவும் அமைதியாகவும் பயணம் செய்ய நேர்ந்தால், அது ஓர் உல்லாசப் பயணமாகவே இருக்கும். ரயில் கார்கள் எனப்படுபவை, பாரிஸ் மெட்ரோ நகரின் சில மார்க்கங்களில் ஓடுகின்றன. இவை ரப்பர் டயர்கள் கொண்டவை. இவற்றால் அந்நகரில் வசிப்பவர்களுக்கு கொஞ்சம் நிம்மதி ஏற்பட்டுள்ளது. ஆனால், அதிநவீன இருப்புப்பாதை வளர்ச்சிகளைக் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால் இவை ஒன்றுமேயில்லை எனலாம்.

வழக்கமான ரயில் வண்டிகள் ஓடும் எஃகு தண்டவாளங்கள், அவற்றின் வேகத்தைக் குறைக்கின்றன. எனவே வேகத்தை அதிகரிப்பதற்காக, மிதக்கும் காந்த அமைப்பு ரயில் வண்டிகளை (மாக்லெவ்கள்) எஞ்சினியர்கள் கண்டுபிடித்து வருகின்றனர். இவை அவற்றின் பாதை நெடுக வைக்கப்பட்டுள்ள ஓர் உலோக அமைப்புக்கு சற்று மேலே மிதந்து செல்கின்றன. உராய்வையே ஏற்படுத்தாத இவ்வண்டிகளில் இருப்புப் பாதைக்கு மேல் மிதக்க வைப்பதற்கு வலிமைவாய்ந்த மின்காந்தங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இதனால் மணிக்கு 500 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான வேகத்தை இந்த ரயில் வண்டிகள் எட்டியுள்ளன. டிசம்பர் 13, 1997-ல் லண்டனின் த டைம்ஸ் செய்தித்தாளில் அறிக்கை செய்யப்பட்டபடி, ஜப்பானிய மாக்லெவ் வண்டி, மனிதர் இயக்கியதிலும் தானாக இயங்கியதிலும், மணிக்கு 531 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் கடந்து உண்மையிலேயே பெரும் சாதனை படைத்துள்ளது.

நீராவி எஞ்சினால் இயக்கப்படும் ரயில் வண்டிகளே கதி என்றுள்ள மக்களையும், டீசல் மற்றும் மின்னியக்க ரயில்களை விடாப்பிடியாக உபயோகிக்கும் மக்களையும் வைத்துப் பார்த்தால், ரயில்வேயின் எதிர்காலம் ஒளிமயமாகவே இருக்கும். ரயில் வண்டிகளும் அவற்றின் தண்டவாளங்களும் எவ்வாறெல்லாம் முன்னேற்றமடையும் அல்லது முற்றிலும் மாற்றமடையும் என்பதற்கெல்லாம் காலம்தான் பதில் சொல்லும். ஆனால் இப்போதைக்கு, ரயில் பயணம் தொடரும்.

[அடிக்குறிப்புகள்]

[பக்கம் 22-ன் பெட்டி]

ரயிலில் அரண்மனைகள்

யார்க் நகரில் அமைந்துள்ள பிரிட்டனின் ரயில்வே மியூஸியத்தில் அரச பரம்பரையால் பயன்படுத்தப்பட்ட பழங்கால ரயில் பெட்டிகளின் ஒப்பற்ற கலெக்‍ஷன்கள் பார்வைக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன. 1842-க்கும் 1977-க்கும் இடையே, 28 ராயல் ரயில் வண்டிகள் பிரிட்டனில் விடப்பட்டன. விக்டோரியா மகாராணியின் ஆட்சிக்காலத்தின்போது (1837-1901), குறைந்தபட்சம் 21 ரயில் வண்டிகள் அவரது உபயோகத்துக்காக கட்டப்பட்டன. தனது முதல் ரயில் பயணத்தை முடித்தபிறகு, ‘இனிய பயணம்’ தனக்குக் கிடைத்ததாக அவர் அறிவித்தார்.

விக்டோரியாவின் மகனான ஏழாம் எட்வர்ட் அரசர் தன் தாய்க்காக கட்டப்பட்ட ரயில் பெட்டிகளில் பயணம் செய்ய விரும்பவில்லை. அதற்கு மாறாக, மூன்று புதிய ரயில் வண்டிகளைப் பயன்படுத்தினார். பிறகு, ஐந்தாம் ஜார்ஜ் அரசரும் மேரி மகாராணியும் இவற்றைப் புதுப்பித்து, ஒருகாலத்திலும் இல்லாத முதல் குளியலறையை ரயிலில் அறிமுகப்படுத்தினர்.

[பக்கம் 24-ன் பெட்டி]

பாதுகாப்பே முக்கியம்

குற்றச்செயலை சமாளிக்க, ரயில்வேக்கள் பலமான பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளைக் கடைப்பிடிப்பதோடு, கேமராக்களையும் பூட்டுகளையும் பயன்படுத்துகின்றன. ஆனாலும் நீங்கள் ரயிலில் பாதுகாப்பாக பயணம் செய்வதற்கு என்ன செய்யலாம்? இதோ சில ஆலோசனைகள்:

• விலையுயர்ந்த பொருட்களை வெளியில் தெரியும்படி வைக்காதீர்கள்.

• நீங்கள் ஒரு பெட்டியில் பயணம் செய்தால், கதவு ஜன்னல்களை பத்திரமாக மூடி தாழிட்டுக்கொள்ளுங்கள்.

• விலையுயர்ந்த பொருட்கள் எவையாவது இருந்தால், அவற்றை நீங்கள் எடுத்துச்செல்லும் மூட்டைமுடிச்சுகளுக்கு இடையில் வெவ்வேறு இடங்களில் வைத்துக்கொள்ளுங்கள்.

• யாராவது உங்களைப் பயமுறுத்தினால் எதிர்த்துப் போராடாதீர்கள்.

• குறைந்தளவு பணம் வைக்கப்பட்டுள்ள போலி பர்ஸ் ஒன்றையும் எடுத்துச்செல்லுங்கள்.

• உங்கள் அடையாள ஆவணங்களின் போட்டோ நகல்களையும் எடுத்துச்செல்லுங்கள்.

[படத்திற்கான நன்றி]

த டெய்லி டெலிகிராஃப், மார்ச் 22, 1997.

[பக்கம் 22, 23-ன் படங்கள்]

1. “லேக் ஷோர் ஃப்ளையர்,” 1886, அ.ஐ.மா.

2. ஷ்வீஸர் சென்ட்ரல்பான், 1893

3. கிளாஸ் B1, 1942, பிரிட்டன்

4. பாடலிபான் “ஸஃபிர்,” 1874

[படத்திற்கான நன்றி]

[பக்கம் 24, 25-ன் படங்கள்]

1. ஷின்கான்ஸன், மாடல் 500, ஜப்பான்;

2. யூரோஸ்டார், பிரான்ஸ்;

3. டிரெய்ன் ஆ கிராண்ட் வீட்டஸ் (TGV), பிரான்ஸ்;

4. தாலிஸ் PBA ரயில், பிரான்ஸ்

[படத்திற்கான நன்றி]

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO