இந்திய ரயில்வே​—தேசமெங்கும் பரவியுள்ள மாபெரும் வலைப்பின்னல்

இந்தியாவிலிருந்து விழித்தெழு! எழுத்தாளர்

4000-⁠க்கும் மேற்பட்ட ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, செங்கல் செய்யும் தொழிலில் ஈடுபட்டவர்கள் வட இந்தியாவில் இருந்தனர். இந்திய துணைக்கண்டத்தில் மாபெரும் ரயில்வே இருப்புப் பாதை அமைப்புக்கு தங்கள் செங்கல்கள் பயன்படுத்தப்படும் என அவர்கள் கனவிலும் நினைத்திருக்க மாட்டார்கள்.

இந்திய ரயில்வே ஒரு மாபெரும் வலைப்பின்னல்! அவற்றில் ஓடும் ரயில்களே 100 கோடிக்கும் அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட இந்தியாவின் முக்கிய போக்குவரத்து மார்க்கமாக பயன்படுகின்றன. பொதுவாக அன்றாடம் மக்கள் ரயிலில் பயணிக்கின்றனர்; அதுபோக, உறவினர்களை விட்டு பிரிந்து வெகு தூரத்தில் வசிப்பவர்கள், குடும்பத்தில் நடக்கும் நல்லது கெட்டதில்​—பிறப்பு, இறப்பு, பண்டிகைகள், திருமணம், சுகவீனம் போன்றவற்றில்​—கலந்துகொள்ள அடிக்கடி பயணிக்க வேண்டும் என இந்திய பாரம்பரிய கலாச்சாரம் எதிர்பார்க்கிறது.

ஒவ்வொரு நாளும் சராசரியாக, 8,350-⁠க்கும் மேற்பட்ட ரயில்கள் கிட்டத்தட்ட 80,000 கிலோமீட்டர் தூர இருப்புப் பாதைகளில் 1.25 கோடிக்கும் அதிக பயணிகளை சுமந்து செல்கின்றன. சரக்கு ரயில்கள் பதிமூன்று லட்சம் டன்னுக்கும் அதிக எடையுள்ள சரக்குகளை இழுத்துச் செல்கின்றன. சரக்கு ரயில்களும் பயணி ரயில்களும் சேர்ந்து ஒவ்வொரு நாளும் பயணிக்கும் தூரம், பூமிக்கும் சந்திரனுக்கும் இடையிலுள்ள தூரத்தைவிட மூன்றரை மடங்கு அதிகம்!

6,867 ரயில் நிலையங்கள், 7,500 ரயில்கள், பயணிகளையும் சரக்குகளையும் சுமக்கும் 2,80,000 ரயில் பெட்டிகள், பக்கப் பாதைகள் உட்பட மொத்தம் 1,07,969 கிலோமீட்டர் நீளமுடைய இருப்புப் பாதைகள் ஆகியவற்றைப் பற்றி சற்று நினைத்துப் பாருங்கள்; இந்திய ரயில்வே சுமார் 16 லட்சம் பேரை வேலைக்கு அமர்த்தியிருப்பது ஏன் என்பது இப்போது உங்களுக்குப் புரியும்; இது உலகில் அதிக ஆட்களை வேலைக்கு அமர்த்தியுள்ள எந்தக் கம்பெனியையும்விட மிகப் பெரியது. ஆம், நிஜமாகவே மாபெரும் வலைப்பின்னல்!

இந்த வலைப்பின்னலின் பிறப்பு

இந்தியாவில் ரயில் போக்குவரத்து திட்டத்துக்கு எது அடிகோலியது? இந்த மாபெரும் திட்டம் எப்பொழுது ஆரம்பித்தது? 4,000 வருடம் பழமையான செங்கல்கள் இதில் என்ன பங்கு வகித்தன?​—மேலே உள்ள பெட்டியைக் காண்க.

19-வது நூற்றாண்டின் மத்திபத்தில், இந்தியாவில் கச்சா பருத்தி பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது; அது சாலை மார்க்கமாக வெளிநாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்ய துறைமுகங்களுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. பிரிட்டனிலிருந்த நெசவாலைகளுக்கு இந்தியாவில் இருந்து மட்டுமே பருத்தி அனுப்பி வைக்கப்படவில்லை, பெரும்பாலானவை அமெரிக்க ஐக்கிய மாகாணங்களின் தென்கிழக்குப் பகுதியில் இருந்து அனுப்பப்பட்டன. என்றாலும், 1846-⁠ல் அமெரிக்க பருத்தி விளைச்சல் நலிவடைந்ததாலும், அதைத் தொடர்ந்து 1861 முதல் 1865 வரை நடந்த உள்நாட்டுப் போராலும் வேறு இடத்திலிருந்து பருத்தியை எதிர்பார்க்கும் அவசர தேவை ஏற்பட்டது. தீர்வுக்காக இந்தியாவிடம் அது திரும்ப வேண்டியதாயிற்று. ஆனால் இங்கிலாந்தைச் சேர்ந்த லங்காஷயர் நெசவாலைகள் தொடர்ந்து இயங்குவதற்கு துரிதப் போக்குவரத்துக்கான தேவை எழுந்தது. கிழக்கிந்திய ரயில்வே கம்பெனியும் (1845) மகா இந்திய தீபகற்ப ரயில்வேயும் (1849) நிறுவப்பட்டன. ஆங்கிலேய கிழக்கிந்திய கம்பெனியுடனும், அதாவது இந்திய துணைக்கண்டத்திலிருந்த பெரும் வர்த்தகர்களுடனும் ஒப்பந்தங்கள் கையெழுத்தாயின. அதற்கான பணிகள் மும்முரமாக நடைபெற்றன; ஏப்ரல் 16, 1853-⁠ல் இந்தியாவிலேயே முதன்முதலில் ரயில் வெள்ளோட்டம் விடப்பட்டது; அது பம்பாயைச் (தற்போது மும்பை) சேர்ந்த போரி பந்தர் என்ற துறைமுகப் பகுதியிலிருந்து தாணே நகருக்கு விடப்பட்டது; இவற்றுக்கு இடையிலுள்ள தூரம் 34 கிலோமீட்டர் ஆகும்.

பம்பாயிலிருந்து பருத்தி விளையும் தொலைதூர நாட்டுப்புறப் பகுதிகளை எட்டுவதற்கு மேற்குத் தொடர்ச்சி மலைகளை, அதாவது கரடுமுரடான, செங்குத்தான மலைகளைக் கடக்க வேண்டியிருந்தது. பிரிட்டிஷ் எஞ்சினியர்களும் பணியாளர்களும் ஆயிரக்கணக்கான இந்திய பணியாளர்களும்​—சில சமயங்களில் ஒரே நேரத்தில் 30,000 பேர்​—நவீன தொழில்நுட்ப வசதியில்லாததால் வியர்வை சிந்த பாடுபட்டனர். 24 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குள் 555 மீட்டர் உயரத்திற்கு ஏறும் இருப்புப் பாதையை உலகிலேயே முதன்முதலாக ஜிக்-ஜாக் வடிவில் அவர்கள் அமைத்தனர். மொத்தத்தில் 3,658 மீட்டர் நீளமுள்ள 25 குகை பாதைகளையும் குடைந்தனர். தக்காணப் பீடபூமியை அடைந்ததும், ரயில் மார்க்கம் விரிவடைய ஆரம்பித்தது. நாடு முழுவதிலும் இதற்கான வேலை மும்முரமடைந்தது; வாணிகத்தின் காரணமாக மட்டுமல்லாமல், துணைக்கண்டத்தில் ஆங்கிலேயர் தங்கள் வேலைகளை அதிகரித்ததால் ராணுவப் படைகளும் பணியாளர்களும் இடம் விட்டு இடம் செல்ல வேண்டிய தேவையாலும் இந்த விரிவாக்கம் ஏற்பட்டது.

19-வது நூற்றாண்டில், சிலரால் மட்டுமே பணம் செலவழித்து பயணிக்கத் தகுந்ததாய் இருந்த முதல் வகுப்பு பயணத்தில் சூட்டையும் தூசியையும் பொறுத்துக் கொள்ள முடிந்தது. ஒரு தனி பெட்டியில் மெத்தென்ற படுக்கை, குளியல் அறை, கழிப்பறை வசதி, காலை தேநீர் முதல் மாலை உணவு வரை அவ்வப்போது சிற்றுண்டி வழங்கும் பணியாளர்கள், குளுகுளுவென்று இருப்பதற்காக ஐஸ் கட்டிகள் வைக்கப்பட்ட பாத்திரத்திற்கு மேல் பொருத்தப்பட்ட காற்றாடி, சவரம் செய்துவிடுபவர், இந்தியாவில் பிறந்த ரட்யார்ட் கிப்லிங் என்ற ஆசிரியரின் புதுப்புது நாவல்கள் உட்பட வீலர்ஸ் ரயில்வே லைப்ரரி புத்தகங்கள் ஆகிய அனைத்து வசதிகளும் அதில் அமைந்திருந்தன. “இவ்வளவு தூரம் பயணித்த போதிலும் களைப்பே தெரியவில்லை” என 1860-களில் பயணித்த லூயீ ரூஸ்லீ கூறினார்.

வலைப்பின்னல் விரிவடைகிறது

1900-⁠க்குள், இந்திய ரயில்வே இருப்புப் பாதை அமைப்பு உலகிலேயே ஐந்தாவது மிகப் பெரிய இடத்தைப் பிடித்தது. ரயில் எஞ்சின்களும்​—நீராவி, டீஸல், மின்சார எஞ்சின்களும்​—ரயில் பெட்டிகள் உட்பட தண்டவாளத்தில் செல்லும் அனைத்து வாகனங்களும் முன்பு இறக்குமதி செய்யப்பட்டன; இப்போது உள்நாட்டிலேயே அவை தயாரிக்கப்படுகின்றன. அவற்றில் சில எஞ்சின்கள் நிஜமாகவே பிரமாண்டமானவை​—அதிகபட்சமாக 230 டன் எடையுள்ள ரயில் எஞ்சின்கள், 6,000 ஹார்ஸ்பவர் கொண்ட மின்சார எஞ்சின்கள், 123 டன் எடையும் 3,100 ஹார்ஸ்பவரும் கொண்ட டீஸல் எஞ்சின்கள். 1862-⁠ல் உலகின் முதல் இரட்டை மாடி (டபில் டெக்கர்) ரயில் வண்டி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. உலகிலேயே மிக நீளமான ரயில்வே பிளாட்ஃபார்மைப் பெற்ற பெருமை இந்தியாவைச் சேரும்; இந்த பிளாட்ஃபார்மின் நீளம் 833 மீட்டர்; இது மேற்கு வங்காளத்தில் கரக்பூரில் உள்ளது. அதைப் போன்றே மிக நீளமான கூரையுள்ள பிளாட்ஃபார்ம்கள் அமைக்கப்பட்ட பெருமையும் இந்தியாவைச் சேரும்; இவை ஒவ்வொன்றின் நீளம் 305 மீட்டர்; இவை கொல்கொத்தாவில் ஷீயல்டாவில் உள்ளன.

ஆரம்பத்தில் ரயில் வண்டிகள் பிராட்கேஜ் எனப்படும் அகன்ற இருப்புப் பாதைகளில் ஓடின. பின்னர் பணத்தை மிச்சம் செய்வதற்காக, மீட்டர் கேஜ் எனப்படும் ஒரு மீட்டர் அகலமுள்ள இருப்புப் பாதைகளும், மலைப்பகுதிகளில் நேரோ கேஜ் எனப்படும் குறுகிய இருப்புப் பாதைகளும் அறிமுகம் செய்யப்பட்டன. 1992-⁠ல், ஒரே விதமான இருப்புப் பாதை திட்டம் செயல்பட துவங்கியது; இன்று வரை சுமார் 7,800 கிலோமீட்டர் நீளமான இருப்புப் பாதைகள், நேரோ கேஜ் மற்றும் மீட்டர் கேஜ் இருப்புப் பாதைகளிலிருந்து பிராட் கேஜ் இருப்புப் பாதைகளாக மாற்றப்பட்டுள்ளன.

மும்பையின் புறநகர் ரயில்கள் லட்சக்கணக்கான பயணிகளை சுமந்து செல்கின்றன; இவை எப்பொழுதும் அவற்றின் கொள்ளளவைவிட அதிகமானோரால் நிரம்பி வழிவதாக தெரிகிறது. கொல்கொத்தாவின் சுரங்க மெட்ரோ ரயில் தினமும் 17 லட்சம் பயணிகளை சுமந்து செல்லுகிறது. இந்தியாவிலேயே முதன்முதலில் சென்னையில்தான் (அந்நாளைய மெட்ராஸ்) உயரத்தில் அமைக்கப்பட்ட பறக்கும் ரயில் தண்டவாளம் போடப்பட்டது. கம்ப்யூட்டர் மூலம் பயண டிக்கெட்டை புக் செய்யும் வசதியும், மல்ட்டி மீடியா தகவல் மையங்களும் தற்போது மேம்படுத்தப்பட்ட கூடுதல் வசதிகளாகும். இது படுசுறுசுறுப்பாக, முன்னேற்றமடைந்து வரும் வலைப்பின்னல் அமைப்பாகும்.

சொக்க வைக்கும் “குட்டி வண்டிகள்”

இந்தியாவில் குடியேறிய ஆங்கிலேயர்கள், தகிக்கும் வெப்பத்திலிருந்து தப்பிக்க மலைப்பகுதிகளுக்கு உல்லாசமாய் செல்ல பெரிதும் விரும்பினர். அங்கு விரைவாக சென்றுவரும் ஆசை, “குட்டி ரயில்” வண்டிகள் பயணிக்கும் இருப்புப் பாதையை மலைப்பகுதிகளில் அமைக்கத் தூண்டியது. குதிரை சவாரியோ பல்லக்கில் பவனியோ சென்றதுடன் ஒப்பிட, இந்தப் பயணம் விரைவாக இருந்தது. உதாரணமாக, தென் இந்தியாவில், “குட்டி ரயில்” வண்டி அதன் பயணிகளை நீலகிரி மலைகள் அல்லது புளூ மௌண்டன்ஸுக்கு சுமந்து செல்கிறது. இதன் சராசரி வேகம் மணிக்கு 10.4 கிலோமீட்டர் ஆகும்; இந்தியாவிலேயே மிக மெதுவாக ஊர்ந்து செல்லும் ரயில் இதுவே. ஆனால் மலைப்பகுதிகளில் அமைந்துள்ள காப்பி, தேயிலை எஸ்டேட்டுகள் வழியாக 1,712 மீட்டர் உயரத்திலுள்ள குன்னூர் வரை செல்லும் இந்தப் பயணத்தின் இன்பமே அலாதிதான்! 19-வது நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் அமைக்கப்பட்ட இந்த இருப்புப் பாதை, கிடைமட்டமான 12 மீட்டருக்கு செங்குத்தான 1 மீட்டர் என்ற கணக்கில் மேலே ஏறுகிறது; 208 வளைவுகளையும் 13 குகை பாதைகளையும் கடக்கிறது. இது ஆப்ட் பல் சக்கர அமைப்பைக் கொண்டது. ஏணியாக செயல்படும் இந்தப் பல் சக்கர அமைப்பின் உதவியுடன் மலைமீது ஏறும் இந்த ரயில் எஞ்சின், வண்டியை முன்நோக்கி தள்ளுகிறது. பல் சக்கரம் மற்றும் பற்றுதல் அமைப்பின் (Apt pinion rack system) தொழில்நுட்பத்தைப் பின்பற்றும் உலகிலேயே மிகப் பழமையான, செங்குத்தான பாதைகளின் வரிசையில் இந்த இருப்புப் பாதையும் ஒன்றாகும்.

டார்ஜீலிங் இமாலயன் ரயில்வேயின் தண்டவாளங்கள் வெறும் 61 சென்டிமீட்டர் அகலம் கொண்டவைதான்; இவை கிடைமட்டமான 22.5 மீட்டருக்கு செங்குத்தான 1 மீட்டர் என்ற கணக்கில் மெல்ல மெல்ல உயர்ந்து, இந்தியாவிலேயே மிக உயரத்தில், அதாவது கடல் மட்டத்திலிருந்து 2,258 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ள கூம் ரயில் நிலையத்தை அடைகிறது. இந்த இருப்புப் பாதையில் மூன்று சுருள் வளைவுகளும் ஆறு ரிவர்ஸிங் ஜிக்-ஜாக் வளைவுகளும் அமைந்துள்ளன. மிகவும் பிரசித்தி பெற்ற பகுதி, பட்டாஸீயா வளைவு ஆகும்; இதில், ரயில் வளைந்து செல்லும் போது, அதிலிருந்து குதித்து பச்சையான சரிவுகளில் ஏறி பின்பு அந்த வளைவைத் தாண்டியதும் மீண்டும் ரயிலில் ஏறிக்கொள்ள பயணிகளுக்கு ஆசை பிறக்கும். கஞ்சன்ஜங்கா மலையின் ஒரு பகுதி தென்படுவது இந்த கிளர்ச்சியூட்டும் பயணத்தின் உச்சக்கட்ட சிறப்பம்சமாகும்; இது உலகிலேயே மூன்றாவது மிக உயரமான மலையாகும். 1999-⁠ல் இந்த இருப்புப் பாதைக்கு உலக சொத்துக்கான அந்தஸ்தை யுனெஸ்கோ வழங்கியது; இது அதன் எதிர்கால பாதுகாப்புக்கு உறுதியளித்தது.

ஆங்கிலேயரின் ஆட்சிக் காலத்தில் கோடை வாழிடமாக இருந்த இந்தியாவின் 2,200 மீட்டர் உயரமுள்ள சிம்லாவைச் சென்றடைய, ரயில் வண்டி 95 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குள், 102 குகை பாதைகளையும் 869 பாலங்களையும் 919 வளைவுகளையும் கடந்து செல்ல வேண்டும்! உள்ளிருந்து வெளியே பார்க்க உதவும் ஃபைபர் கிளாஸ் கூரையின் வழியாகவும் பெரிய ஜன்னல்களின் வழியாகவும் மனதைக் கொள்ளை கொள்ளும் காட்சிகளை காண முடியும். ஆம், ‘குட்டி வண்டிகளில்’ பயணிப்பது உண்மையில் படுஜாலியாக இருக்கும். என்றாலும் பயணக் கட்டணம் மிகக் குறைவாக இருப்பதால் மலைப்பகுதியிலுள்ள ரயில்வேக்கள் நஷ்டத்தில்தான் நடத்தப்படுகின்றன. சொக்க வைக்கும் இந்தக் குட்டி ரயில்களைக் காப்பாற்ற ஏதாவது நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் என ரயில்வே பிரியர்கள் எதிர்பார்க்கிறார்கள்.

நீண்ட பயணம்

இந்தியாவில் ரயில் போக்குவரத்து அமைக்கப்பட்டது, “ஒரு சகாப்தம் முடிந்து மற்றொரு சகாப்தம் பிறந்ததை” குறித்துக் காட்டுவதாக சொல்லப்பட்டிருக்கிறது; “எந்தவொரு ஒருமைப்பாட்டு திட்டத்தையும்விட ரயில்வே மட்டுமே இந்தியாவை ஒன்றுபடுத்தியிருப்பதாக” சொல்லப்படுகிறது. இது முழுக்க முழுக்க உண்மை! நீங்கள் விரும்பினால், இமயமலை அடிவாரத்திலுள்ள ஜம்முவிலிருந்து புறப்படும் ரயிலில் ஏறி அமர்ந்து, அரபிக்கடல், வங்காள விரிகுடா, இந்தியப் பெருங்கடல் ஆகிய மூன்று கடல்களும் சந்திக்கும் இந்தியாவின் தென்முனையான கன்னியாகுமரியில் வந்து இறங்கலாம். இந்தப் பயணத்தின்போது, 3,751 கிலோமீட்டர் தூரம் பயணித்திருப்பீர்கள்; 12 மாநிலங்களைக் கடந்திருப்பீர்கள்; ரயிலிலேயே சுமார் 66 மணிநேரத்தை செலவிட்டிருப்பீர்கள். படுக்கை வசதி கொண்ட இருக்கைகளை புக் செய்திருந்தாலும், உங்கள் டிக்கெட் செலவு 600 ரூபாய்க்கு உள்ளேயே அடங்கியிருக்கும். இந்தப் பயணத்தின்போது பல்வேறு கலாச்சாரத்தைச் சேர்ந்த சிநேகப்பான்மையான, “வாயாடிகளுடன்” பழகியிருப்பீர்கள்; மனங்கவரும் இந்நாட்டில் ஏராளமானவற்றை பார்த்திருப்பீர்கள். உங்கள் டிக்கெட்டை புக் செய்யுங்கள்​—சுகமாக பயணியுங்கள்! (g02 7/8)

[பக்கம் 14-ன் பெட்டி]

அக்கால செங்கல்கள்

ஆங்கிலேயரின் ஆட்சியின்போது (1757-1947), இந்திய துணைக்கண்டத்திலிருந்த ரயில்வே, ராணுவப் படைகள் பல்வேறு தொலைதூர இடங்களுக்கு போய்வருவதற்கு துணைபுரிந்தது. இந்தியாவின் முதல் ரயில் வண்டி திறப்பு விழா செய்யப்பட்டதிலிருந்து மூன்றே ஆண்டுகளுக்குள், இன்று பாகிஸ்தானிலுள்ள கராச்சிக்கும் லாகூருக்கும் இடையில் இருப்புப் பாதைகளை எஞ்சினியர்கள் அமைத்தனர். தண்டவாளங்கள் அசையாமல் நிலைத்திருக்க உதவும் அடிக்கட்டைகளுக்கென கல் கிடைக்கவில்லை; ஆனால் ஹரப்பா கிராமத்திற்கு அருகில் சூளையில் சுடப்பட்ட செங்கல்களை பணியாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர். கற்களுக்குப் பதிலாக இவற்றை உபயோகிப்பதை பொருத்தமானதாகவும் சிக்கனமானதாகவும் ஸ்காட்லாந்து எஞ்சினியர்களான ஜான், வில்லியம் பிரண்டன் ஆகியோர் கருதினர். புதையுண்ட ஏராளமான செங்கல்களை பணியாளர்கள் தோண்டியெடுக்கையில், சிறு களிமண் சிலைகளும், அறியாத மொழியில் பொறிக்கப்பட்டிருந்த முத்திரைகளும் கண்டெடுக்கப்பட்டன; இருந்தாலும் இவை யாவும் இருப்புப் பாதை அமைக்கும் மிக முக்கிய பணிக்கு இடைஞ்சலாக இருக்கவில்லை. நூற்று அறுபது கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள தண்டவாளம் ஹரப்பாவிலிருந்து எடுத்த செங்கல்களை பயன்படுத்தியே அமைக்கப்பட்டது. அறுபத்தைந்து ஆண்டுகளுக்குப் பின்னர், புதைபொருள் ஆராய்ச்சியாளர்கள் படிப்படியாக ஹரப்பா பகுதியை தோண்டி ஆராய்ந்தபோது ஆச்சரியமூட்டும் சிந்து சமவெளி நாகரிக புதைபொருள்களை கண்டெடுத்தனர்; இந்நாகரிகம் 4,000-⁠க்கும் மேற்பட்ட ஆண்டுகள் பழமையானது ஆகும்; இது பண்டைய மெசபொடோமிய நாகரிக காலத்துக்கு ஒத்ததாகும்!

[பக்கம் 16-ன் பெட்டி/படம்]

கொங்கண் ரயில்வே​—இன்றைய அதிசயம்

கொங்கணம் என்பது இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையில் அமைந்துள்ள துண்டு நிலம்; இது அரபிக்கடலுக்கும் ஸையாதிரி மலைத்தொடருக்கும் இடையே அமைந்துள்ளது; இந்நிலத்தின் அதிகபட்ச அகலமே சுமார் 75 கிலோமீட்டர்தான். இது இந்தியாவின் வாணிக தலமான மும்பைக்குத் தெற்கிலிருந்து மங்களூரின் முக்கிய துறைமுகம் வரை நீண்டுள்ளது; எனவே இந்த கொங்கண் ரயில்வே வாணிகத்திற்கு பேருதவி அளிக்கிறது. இந்த வாணிகத்தை பல நூற்றாண்டுகளாக கடற்கரை துறைமுகங்கள் இந்தியாவிற்குள்ளேயும் பிற நாடுகளுடனும் நடத்தின. ஆனால் முக்கியமாக மழைக்காலங்களில் ஆற்றில் பயணிப்பது ஆபத்தாக இருந்தது; சாலை மற்றும் இருப்புப் பாதை மார்க்கத்திலோ இயற்கை தடைகளை தாண்டி செல்ல வேண்டி இருந்தது; எனவே சுற்றுவழி பாதையில் பயணிக்கவே முடிந்தது. பொருட்களை, முக்கியமாக அழியும் பொருட்களை பெரும் சந்தைகளுக்கு விரைவாக எடுத்துச் செல்வதற்கு கடற்கரை வரை பயணிக்க நேர்வழி பாதை அமையாதா என்று அந்தப் பகுதியைச் சேர்ந்த மக்கள் ஏங்கினர். அதற்குத் தீர்வுதான் என்ன?

கொங்கண் ரயில்வே திட்டம், 20-வது நூற்றாண்டில் துணைக்கண்டத்தில் செயல்படுத்தப்பட்ட மிகப் பெரிய ரயில்வே திட்டமாகும். அப்படி என்ன திட்டம் அது? இத்திட்டத்தின்படி, 760 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு இருப்புப் பாதை போட வேண்டும்; அதில், 25 மீட்டர் உயரம்வரை தண்டவாள மேடைகள் அமைப்பதும், 28 மீட்டர் ஆழம்வரை பள்ளங்கள் தோண்டுவதும் அடங்கும். 2,000-⁠க்கும் அதிக பாலங்களைக் கட்ட வேண்டும்; அதில் ஆசியாவிலேயே மிக உயரமான, பன்வேலில் உள்ள 64 மீட்டர் உயர பன்வேல் நதிப் பாலமும் அடங்கும்; அது 500 மீட்டர் அகல பள்ளத்தாக்கையும் 2.065 கிலோமீட்டர் நீள சாராவதி நதி பாலத்தையும் கடந்து செல்கிறது. முடிந்தளவு ரயில் தண்டவாளம் நேரே செல்வதற்காக மலைத்தொடர்களைக் குடைய வேண்டும்; இதற்காக 92 குகை பாதைகளை அமைப்பது அவசியம்; அவற்றில் ஆறு குகை பாதைகள் 3.2 கிலோமீட்டருக்கும் அதிக நீளமுடையவை. உண்மையில், இவற்றில் ஒரு பாலமே இந்தியாவின் மிக நீளமான குகை பாதையாக உள்ளது; அது 6.5 கிலோமீட்டர் நீளமான கர்பூடே குகை பாதையாகும்.

இதைக் கட்டுவதில் ஏராளமான சிக்கல்கள் இருந்தன​—அடைமழைகள், நிலச்சரிவுகள், சேற்றுச்சரிவுகள், உறுதியான பாறைகளைக் குடைவது ஆகியவை; இவை எல்லாவற்றையும்விட மிக சிரமமானது பற்பசைக்கு ஒப்பானதாக விவரிக்கப்படும் லித்தோமார்ஜிக் சதுப்பு நிலத்தில் குடைவது ஆகும். இந்த இயற்கை தடைகள் அனைத்தையும் எஞ்சினியரிங் திறமையாலும் தொழில்நுட்பத்தாலும் சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது. மற்ற பாதுகாப்பு அம்சங்களுடன், மைய விலக்கு விசை ஃபேன், ஜெட் ஃபேன் காற்றோட்ட அமைப்புகளை குகை பாதைகள் நெடுகிலும் அமைப்பதே பிரமாண்டமான வேலையாக இருந்தது. 42,000-⁠க்கும் அதிக நிலச் சொந்தக்காரர்களிடமிருந்து நிலத்தைப் பெறுவதற்கு, சட்டரீதியாக இமாலய வேலை மேற்கொள்ளப்பட வேண்டி இருந்தது.

என்றாலும், ஏழே ஆண்டுகள் எடுத்த கட்டுமானத்திற்குப் பிறகு​—இப்படிப்பட்ட மாபெரும் கட்டுமான திட்டத்திற்கு இது குறைவான காலப்பகுதியாகும்​—கொங்கண் ரயில்வே ஜனவரி 26, 1998-⁠ல் முதல் ரயில் வண்டிக்கு பச்சைக்கொடி காட்டியது. மும்பையிலிருந்து மங்களூர் வரையான பயணம், வழக்கமான சுற்றுப்பாதையைவிட 1,127 கிலோமீட்டர் தூரம் குறைவாக இருந்தது; பயண நேரத்திலும் 26 மணிநேரம் மிச்சமானது. ரயில் பயணிகள் கண்களுக்கு விருந்தளிக்கும் அழகிய காட்சிகளைக் கண்டுகளிக்கவும், சுற்றுலா பயணிகள் பார்க்கப் பார்க்க திகட்டாத புதுப்புது இடங்களுக்குச் செல்லவும், லட்சக்கணக்கானோர் தங்கள் பணத்தை மிச்சம் செய்யவும் கொங்கண் ரயில்வே வழி வகுத்தது.

[தேசப்படம்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

மும்பை

மங்களூர்

[படம்]

ஆசியாவிலேயே மிக உயரமான பன்வேல் நதிப் பாலம்

[படத்திற்கான நன்றி]

Dipankar Banerjee/STSimages.com

[பக்கம் 16-ன் பெட்டி/படம்]

ஃபேர்ரி குவீன்

ஓடும் நிலையிலுள்ள உலகிலேயே மிகப் பழமையான நீராவி எஞ்சின் ஃபேர்ரி குவீன் ஆகும். இது இங்கிலாந்திலுள்ள லீட்ஸ் நகரில் 1855-⁠ல் கிட்ஸன், தாம்ஸன், ஹியூயட்ஸன் எஞ்சினியரிங் நிறுவனத்தால் உருவாக்கப்பட்டது; இது கொல்கொத்தாவிற்கு அருகில் இருக்கும் ஹௌரா ரயில் நிலையத்திலிருந்து வங்காளத்திலிருக்கும் ராணிகஞ்ச் வரை தபால்களை சுமந்துகொண்டு ஓடியது. 1909 முதல் இது ஓடாமல் ஓய்வு பெற்றுவிட்டது; புது டெல்லியிலுள்ள தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தில் பார்வைக்கு வைக்கப்பட்டிருந்தபோது ரயில் பிரியர்களை மகிழ்வித்தது. இந்தியாவின் 50-வது வருட சுதந்திர தின விழாவைக் கொண்டாடும் வகையில், இந்த நம்பகமான எஞ்சின், ஓய்விலிருந்து தட்டி எழுப்பப்பட்டு மீண்டும் ஓடும்படி முடுக்கிவிடப்பட்டது. 1997 முதல், ஃபேர்ரி குவீன் எக்ஸ்பிரஸ் சுக்-சுக் என்று ஒய்யாரமாக ஓடுகிறது; டெல்லியிலிருந்து ராஜஸ்தானிலுள்ள ஆல்வார் நகர் வரை 143 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு சுற்றுலா பயணிகளை சுமந்து செல்கிறது.

[பக்கம் 17-ன் பெட்டி/படங்கள்]

சொகுசும் வேகமும்​—இந்தியாவில் உண்டு!

சொகுசு இந்திய வரலாறு பழமையானதும் பெரும்பாலும் சொகுசு மிக்கதுமாகும். விசேஷ ரயில்வே சுற்றுப்பயணங்கள் அதிக செலவு பிடிப்பவையாய் இருந்தாலும், சகல சௌகரியங்களும் நிறைந்தவை; இவை அவ்வரலாற்றை உற்றுப் பார்க்க உதவுகின்றன. நீராவி எஞ்சின் பொருத்தப்பட்ட ஓடும் அரண்மனை (பேலஸ் ஆன் வீல்ஸ்) என்ற ரயில் வண்டி 1982-⁠ல் பயணத்தைத் தொடங்கியது. முற்காலத்தில் மகாராஜாக்களும் வைஸ்ராய்களும் பயணித்த பெட்டிகள் புதுப்பிக்கப்பட்டு, ராஜ போக அந்தஸ்தை தக்கவைத்துள்ளன. இவற்றின் வெளிப்புறத்தில் முத்தின் வெண்ணிற வர்ணம் பூசப்பட்டுள்ளது; பர்மாவின் தேக்கு மர வேலைப்பாடுகளும், படிகத்தால் செய்யப்பட்ட அலங்கார விளக்குகளும், ஜொலிக்கும் ஜரிகை வேலைப்பாடுகளும் காண்போரை சொக்க வைக்கின்றன. பயணிகளை ராஜமரியாதையுடன் உபசரிப்பதற்கு, அரண்மனை அந்தஸ்தை அளிக்கும் படுக்கை வசதி கொண்ட கம்பார்ட்மென்ட்டுகளும், சாப்பாட்டு அறைகளும், பொழுதுபோக்கு அறையும் நூலகமும், உயர்தர சர்வதேச உணவு வகைகளும், சீருடை அணிந்த பணியாளர்களும் உண்டு.

1995-⁠ல் அகல ரயில் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டதால் புதிய பேலஸ் ஒன்று கட்டப்பட்டது; பழைய பெட்டிகள் ஓய்வு பெற்றன. த ராயல் ஓரியண்ட் என்று பெயரிடப்பட்டுள்ள புதிய சொகுசு ரயில், குஜராத் மற்றும் ராஜஸ்தானின் மேற்குப் பகுதியிலுள்ள பழைய மீட்டர் கேஜ் இருப்புப் பாதையிலேயே ஓடுகிறது. இந்த ரயில் வண்டிகள் பெரும்பாலும் இரவில் பயணப்படுகின்றன; இதனால் பகல் நேரங்களில் பயணிகள் வேடிக்கை பார்த்தே பொழுதைக் கழிக்க முடிகிறது. பயணிகள் பண்டைய கோட்டைகளும், அரண்களும், ஆலயங்களும் நிறைந்துள்ள பெரிய தார் பாலைவனத்தின் வழியாக செல்கின்றனர். மணற்குன்றுகளில் ஒட்டக சவாரி செய்யலாம்; பிரசித்தி பெற்ற அம்பர் கோட்டைக்கு யானை மீது செல்லலாம். பிங்க் சிட்டி என்றழைக்கப்படும் ஜெய்பூர் அதற்கு அருகிலேயே உள்ளது; இந்நகர் வரலாற்றுப் பிரசித்தி பெற்ற இடமாகும்; விதவிதமான இரத்தினங்களுக்கும் அழகழகான கைவேலைப்பாடுகளுக்கும் பெயர் பெற்ற இடமாகும். இந்தச் சுற்றுப்பயணத்தில், பறவை சரணாலயங்களும், புலி காப்பிடம் ஒன்றும், காட்டில் எஞ்சியிருக்கும் ஆசிய சிங்கங்களை மட்டும் பராமரிக்கும் தலமும் அடங்கும். உதய்பூரிலுள்ள அரண்மனையையும், தாஜ்மஹாலையும் காணத் தவறாதீர்கள்! இவை அனைத்தும், இன்னும் பலவும், திகட்டாத ரயில் பயணத்தில் இன்பத்தை அள்ளி வழங்குகின்றன.

வேகம் இந்திய ரயில் வண்டிகள், பிரான்ஸ், ஜப்பான் நாடுகளிலுள்ள அதிவேக ரயில்களின் வேகத்துடன் போட்டி போட முடியாது. ஆனால் நகரங்களை இணைக்கும் வகையில் இந்திய ரயில்வேயால் விடப்பட்டுள்ள 106 ஜோடி வண்டிகளால், விரைவாகவும் வசதியாகவும் நீண்ட தூர பயணம் செய்வது சாத்தியமாகி உள்ளது. ராஜ்தானி மற்றும் சதாப்தி ரயில்கள், கிட்டத்தட்ட மணிக்கு 160 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் ஓடுகின்றன; இவை அளிக்கும் சகல சௌகரியங்களிலும் வான்வழிப் பயணத்தை ஒத்திருக்கின்றன. ஏர்-கண்டிஷன் வசதியுள்ள பெட்டிகளில் சாய்வு இருக்கைகளும் வசதியாக உறங்க படுக்கை வசதிகளும் உள்ளன. சாப்பாடுகள், சிற்றுண்டிகள், படுக்கை விரிப்புகள், பாதுகாப்பான குடிநீர், மருத்துவ உதவி ஆகியவற்றிற்கு ஆகும் செலவு இந்த அந்தஸ்து மிக்க ரயில் வண்டி கட்டணத்தில் சேர்க்கப்படுகிறது.

[தேசப்படம்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

ஜெய்பூர்

உதய்பூர்

[படங்கள்]

ஹவா மஹால், ஜெய்பூர்

தாஜ்மஹால், ஆக்ரா

த ராயல் ஓரியண்ட்

“பேலஸ் ஆன் வீல்ஸ்”-ன் உட்புறம்

[படத்திற்கான நன்றி]

Hira Punjabi/STSimages.com

[பக்கம் 13-ன் தேசப்படம்/படங்கள்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

புது டெல்லி

[படங்கள்]

முக்கிய இருப்புப் பாதைகளில் சில

நீராவி, ஜாவார்

நீராவி, டார்ஜீலிங் இமாலயன் ரயில்வே (DHR)

மின்சாரம், ஆக்ரா

மின்சாரம், மும்பை

டீஸல், ஹைதராபாத்

டீஸல், சிம்லா

[படத்திற்கான நன்றி]

வரைபடம்: © www.MapsofIndia.com

[பக்கம் 15-ன் தேசப்படம்/படம்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

மும்பை

[படம்]

சர்ச்கேட் ரயில் நிலையம், மும்பை

[படத்திற்கான நன்றி]

Sandeep Ruparel/STSimages.com

[பக்கம் 15-ன் தேசப்படம்/படம்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

நீலகிரி மலைகள்

[படம்]

நீராவி எஞ்சின், நீலகிரி “குட்டி ரயில்” வண்டியை செங்குத்தான ஏற்றத்தில் முன்நோக்கி தள்ளுகிறது

[பக்கம் 18-ன் தேசப்படம்/படங்கள்]

(முழு வடிவத்திலுள்ள படத்திற்கு புத்தகத்தைப் பார்க்கவும்)

டார்ஜீலிங்

[படங்கள்]

சென்ற ரயில்பாதைமீதே வளைந்து திரும்பும் பட்டாஸீயா வளைவு

பட்டாஸீயா வளைவிலிருந்து கஞ்சன்ஜங்கா மலையின் காட்சி

[பக்கம் 14-ன் படத்திற்கான நன்றி]

Trains on pages 2, 13, 15 middle, 16-18: Reproduced by permission of Richard Wallace